城轨发展前景如何10篇城轨发展前景如何 ·96·北方交通2012浅谈城市轨道交通现状及未来发展策略邵莉(河北省孟村县交通运输局，孟村061400)下面是小编为大家整理的城轨发展前景如何10篇,供大家参考。
篇一：城轨发展前景如何
iddot;96 · 北 方 交 通 2012 浅谈城 市轨道交通现状及 未来发展 策略 邵莉 (河北省孟村县交通运输局 ， 孟村061400) 摘要 ：从城 市交通 的现状 出发 ， 阐述 了城 市轨 道 交通在运 力、 舒适 、 节 能、 环保 等方 面的 巨大优 势， 分析 了目
前我国城市轨道交通的现状及存在的不足 ， 提出大力推进轨道交通建设、 加强风险防范、 充分发挥社会引导作用及 审慎评估新建项 目的发展策略。
关键词：
轨道交通； 地铁 ； 轻轨； 可持续发展 中图分类号 ：
U491． 1
7 文献标识码 ：
B 文章编号 ：
1673 — 6052(2012)08 — 0096 — 03 1
城市轨道交通系统的特点 城市快速轨道交通系统 ( 地下铁道、 轻轨 ) 属于 集多工种 、 多专业于一身的复杂系统。具有运力高、
舒适安全 、 自动化程度高 、 节能环保 的优点 ， 同时又 具有高成本 、 建设周期长的缺点。
1． 1
城 市轨道交通 系统是 高运力的公共交通方式 城市轨道交通为现代城市交通提供 了安全快捷 的大容量交通运输工具 ， 比较现有公共交通 的运送 能力可以发现 ， 地铁每小时单向运送能力为 3 ～ 6 万 人次， 轻 轨 为 2 ～2． 5 万 人 次 ， 而 公 共 电 汽 车为 2 000 ～ 5000 人次 ， 城市轨道交通的运力远高于地面 公共交通工具 。国外许多大城市轨道交通承担的客 运量 占全部客运量 的 50％甚 至 70％ 以上 。城市轨 道交通的线路跟城市公交汽车、 有轨 电车和出租车 有效配合， 构成合理的公交系统， 会极大方便市民的 出行 ， 是解决特大型城市交通 问题和可持续发展的 根本 出路 。
1． 2轨 道 交通 系统 提供 了更具 舒 适 性 的公 共 交通 方式 新建设 的轨道交通线路通过完善车辆座椅设 计、 车内空调系统等方面的设计， 使得车内乘坐环境 得到极大改进。轨道交通运输过程中基本不存在道 路拥堵 ， 运行时间和运行路线规划严密， 缩短了出行 时间。轨道交通系统 自动化控制程度较高 ， 通过优 化行 车控制软件 ， 完善地铁线路及车速配合设计 ， 为 乘客提供了远高于地面公交乘坐舒适性的交通运输 方 式 。
1． 3 轨 道 交通 系统是 集 约化 的公共 交通 方式 大城市机动化进程加快 ， 简单的阔路增车方法 已无法解决城市交通问题 ， 公交专用道 的潜在利用 能力毕竟有限， 个体分散交通对土地资源利用 的效 率低下也是有 目共睹的， 中央商业 区土地资源可提 供的地面交通供给正逐渐耗尽 ， 通过开发宝 贵的地 下空间资源 ， 提供新的交通供给， 城市轨道交通不仅 提高了交通运力而且节约了能源和土地资源 ， 可 以 缓解地面空间资源 的紧张状况 ， 支持城市的持续发 展 。
1． 4轨 道 交通 系统提 供 了节 能 环保 的公 共 交 通 方 式 轨道交通系统与城市环境有着密切 的联 系， 城 市环境恶化的一个重要原因在于汽车尾气排放和城 市道路 的噪音 ， 以汽车为主的城市交通对城市发展 有着极为不利的影响 ， 它带来大气污染 、 交通事故增 加以及其他一 系列社会 问题 。轨道交通具有低 能 耗、 低污染 、 运行安全等特点 ， 对于改善城市环境 、 增 加城市环境容量有着重要意义。表 1 是交通方式能 源消耗和环境污染的对比。
表 1
各种 交通方式能源消耗和环境污染的对 比 由表 1可 以看出， 轨道交通在能源消耗 、 人均二 氧化碳排放量及人均噪声污染等三个指标中均为四 种交通方式中最低的。
2城市轨道交通系统的现状
第 8 期 邵莉：
浅谈城市轨道交通现状及未来发展策略 · 97 · 2． 1我国城市轨道 交通进入 了一个快速发展期 截止到 2012 年 5 月份 ， 已经 有北京 、 天津 、 上 海 、 广州 、 深圳 、 南京 、 沈阳、 成都 、 武汉 、 西安 、 重庆 、
苏州等 12 个城市建成有城市地铁线路 ， 已经开通运 营的线路总长达 770km。如今 ， 长春 、 杭州 、 哈尔滨 、
长沙 、 郑州 、 福州 、 昆明 、 南昌、 合肥 、 南 宁、 贵 阳等 11
个省会城市 ， 以及东莞 、 宁波 、 无锡 、 青岛 、 大 连等 5 个二三线城市 ， 地铁都正在紧张地施工 中， 其中有部 分城市的地铁将在近一两年开通。此外 ， 石家庄 、 太 原 、 济南 、 乌鲁木齐 、 兰州等 5 个省会城市 已上报 了 地铁修建计划 ， 正在等待批复。
而 已有地铁 的城市 中， 北京 、 沈 阳等 10 个城市 均已提出了扩建计划。按 照北京市 目前的计划 ， 到 2012 年底 8 号线南段 、 9 号线北段 、 6 号线一期 、 1O
号线二期四条城 区地铁线全部正式开通后 ， 地铁运 营总里程将达到 440km， 预计到 2015 年将形成总长 660km 的轨道交通 网络。届 时， 北京轨道交通每天 的运力将达到 1000 万至 1200 万人次。
据有关方面介绍 ， 到 2015 年 ， 全 国地铁运营总 里程将达 3000ki n 。而 2020 年 ， 将有 40 个城市建设 地铁 ， 总规划里程达 7000km， 是 目前 总里 程 的 4． 3 倍。但地铁在 中国各城市的迅速扩张已是可见的事 实。
2． 2轨道 交通有效带动 了社会经济发展 城市轨道交通行业产业关联广 、 关联度高 ， 产业 发展的关联效应能够推动 国民经济 的发展 ， 通过产 业发展的后向关联和旁侧效应 ， 轨道交通建设投资 能带动原材料 、 建筑 、 机电、 电子信息 、 金融和相关服 务等产业的发展 。通过对轨道交通建设 的投资既可 以促进相关产业链发展 ， 也可 以推动居民出行和消 费增长 ， 还可以扩大内需 、 拉动就业 、 满足社会有效 需求 ， 直接或间接地带动 GDP 的增长 。据统计 ， 每 投资 1亿元的轨道交通项 目， 可带动 GDP 增长 2． 63 亿元 ， 增加 8000 个 以上 的就业岗位。
2 ． 3轨 道 交通客 流迅 速 增长 ， 运 力与运 量 矛盾 突 出
随着轨道交通里程 的增加 、 路 网密度 的逐步提 高以及线路换乘的愈加便捷 ， 乘坐轨道交通 出行的 乘客人数也逐步增长 ， 据北京市交通委员会 的统计 数据 ， 2011 年 1 季度 ， 轨道交通 日均客运量 占城 市 公交运输总量的比例 由 2010 年同期 的 26． 5％ 已提 升至 30． 7％ ， 轨道交通 日均运量 同比增长 20． 5％ 。
随着轨道交通运量 的不断增长， 运力 和运量的 矛盾也逐渐凸显 ， 截止 2011 年 ， 北京轨道交通 累计 运送乘客已突破 10 亿人次 ， 节假 日高峰期 间单 日运 力已超过 600 万人次， 且随着新的线路的开通和假 日旅游经济的火爆 ， 日客运量的记录也被屡次刷新。
2． 4 中心城 区交通线网密度较低 随着城市社会经济的快速发展 ， 现有轨道交通 的线网规模仍难以满足 日益增长的交通需求 。截止 到 2012 年上半年， 北京五环路内的轨道交通线线网 密度仅为 0． 33km ／ km 左右 ， 即使 到了 2015 年运营 里程 实 现 规 划 的 660km， 轨 道 线 网 密 度 也 只有 0． 59ki n／ ki n ； 上海按照规划 的970km 的轨道交通里 程计算 ， 内环 的轨道 线 网密度 也 只达 到 0． 57ki n／
km 。和东京大都市圈第一层 内的 1． 12krn／ km。
、 纽 约曼哈顿的 2． 5km／ km 、 巴黎核心区 2． 2km ／ km 的 轨道交通线密度 相 比， 远低 于国际公认 的“ 世界城 市” 水平 。
2． 5轨道交通发展与城市规划脱节 轨道交通发展与城市规划脱节现象 ， 是当前制 约我国轨道交通健康发展的一个瓶颈， 城市规划与 轨道交通建设配合不紧密， 很多城市没有长远规划，
就匆忙上马地铁项 目， 而地铁项 目的成本高、 短期效 率低 ， 很多城市实际上并 没有达到必须要建设地铁 的城市人 口规模和客流量 ， 在缺乏好的盈利模式规 划下 ， 未来这些轨道交通项 目很可能只能亏本运营，
给地方财政增加负担 ， 容易陷入恶性循环。
3城市轨道交通系统的未来发展策略 3． 1推动 以轨道 交通 系统为骨干的公交优先发展 政 策 根据国内外的发展经验， 结合城市经济和社会 发展的具体情况 ， 对轨道交通系统和常规公共交通 系统在城市发展 的不 同阶段中承担的作用进行合理 的定位 ， 进而制定适合城市发展的公交优先的管理 措施和发展策略。
( 1) 现阶段 ， 我 国城市交通仍 以常规公共交通 为主 ， 尽量利用较少的道路资源 ， 较少 的占用城市空 间， 解决城市交通问题 。在此基础上加强对城市轨 道交通 的投入和规划建设 ， 实现轨道交通和常规公 共交通的共同发展 。
( 2)2011 年北京公 共交通 出行 比例 为 40％左 右 ， 城市轨道交通在公共交通 中所 占比例为 30％左 右， 距离东京、 巴黎、 伦敦等城市 80％ ～ 90％的比例 还存在较大差距 。远期对轨道交通实施政策倾 斜 ，
同时加快城市轨道交通 以及公交配套 的建设步伐 ，
深化出行链方式模 型， 保证轨道交通 同其他方式的 换乘空间和效率 ， 实现整个 出行链 的效率最优。北 京规划十二五期间中心城公共交通出行 比例可达到
·98 · 北 方 交 通 2012 50％ ， 其 中轨道 交通 日客运量 占公共交 通客运 量 50％。逐步确立轨道交通 在公共交通 中的骨干地 位 。
3． 2加 强轨道交通风险防范， 规避安全事故的发生 随着轨道交通运营线路和里程 的增加 ， 轨道交 通运营安全管理的重要性益加凸显。线路运营中所 有运营单位应制定符合当地标准和惯例的地铁灾害 应急处理制度 、 地铁设施 日常安全维护制度 ， 应定期 进行安全管理和技术审核 ， 以保证识别 、 登记 、 评估 并连续监测所有有关 的风险和危害 ， 保证风险制度 的完善和有效执行 ， 做好各类风险的事前控制。
同时应制定紧急情况管理议案 ， 并通过国民地 铁安全防范和 自救知识 的 日常普及 ， 各种紧急情况 的定期实际演练 ， 提高轨道交通运营方 的应急控制 和解决能力 ， 提高乘客的安全防范和 自救能力。
最后 ， 应完善轨道交通意外和事故调查制度并 确保有效执行 ， 以实现在事故发生后 ， 及 时查 明事故 的发生原因， 制定有效改进措施 ， 防止事故的复发 。
3． 3加 强轨道 交通 与城 市 总体 的一体化 规划 ， 体现 社会 引导功 能 轨道交通规划作为城市 总体规划 的专项规划 ，
在支撑城市用地布局和引导城市拓展方面与道路交 通存在较大差异。城市轨道交通与城市发展有一种 内在强烈的互动关系 ， 在有城市轨道交通 的作用下 ，
会形成一种明显有别与无轨道交通的城市布局和形 态 ， 由于其对沿线区域的可达性的大大提高 ， 对居民 产生巨大的吸引力 ， 可以诱导人们倾 向于到轨道交 通站点及站点周边公交可及的位置居住 ， 最终形成 “ 轨道交通城市” 和以城市轨道交通站点为核心的 “ 轨道 一公交社区” ， 从而导致城市结构 布局改变 。
原有 自上而下的规划理念强调了轨道交通 的从属地 位 ， 很难保证城市轨道交通与城市发展的互动 ， 应该 在城市总体规划阶段考虑城市轨道 交通 的规划需 求 ， 在控制性规划阶段落实城市轨道交通的建设 ， 进 步研究轨道交通和城市发展 的内在规律 ， 研究轨 一道交通城市和轨道交通社区的功能 、 结构和形态 ， 促 进城市轨道交通与城市的可持续发展。
3． 4加强对城 市轨道建设 的预评估 ， 做好盈利预测 和运营管理 截止 2011 年， 我 国已经批复 的建设 地铁城市 28 个 ， 规划建设地铁的城市共计有 33 个。城市轨 道交通是花费巨大且风险很大的建设项 目， 短期内
很难形成盈利 ， 北京每年补贴地铁运营亏损 20 亿元 左右 ， 深圳地铁 自运 营以来亏损 已达 近 10 亿 元 ，
2012 年至 2016 年 预计地铁折 旧和利息 亏损额约 220 亿元。在大力推进轨道交通建设的情况下 ， 更 应充分关注地铁建设的预评估与运营的盈利分析 。
应审慎评估各地发展的实际需要和经济承受能力 ，
科学评估城市轨道交通建设的必要性， 科学规划地 铁建设里程、 线路， 提高设备的国产化比重， 提高运 营管理水平 ， 减少亏损 ， 使全 国的轨道交通建设趋 向 于更加健康合理的轨道。
4结语 大力发展城市轨道交通 ， 对于提升城市结构， 解 决城市发展中面临的经济与社会矛盾 ， 具有 特别重 要 的意义。应坚定推行以轨道交通为骨干的公交优 先发展政策的具体落实 ， 在城市总体规划 中应充分 考虑轨道交通的引导作用 ， 实现轨道交通和城市发 展的互动效应。在轨道交通的发展过程 中应加大科 技投入、 提高国产化率、 提升建设水平、 提高运营管 理水平， 实现轨道交通的健康发展， 解决城市的交通 拥挤问题 ， 为城市的可持续发展提供保证。
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Brief D iscussion on C urrent Status of R ail Transit and F uture D evelopment Strategy A bs trac t F rom the current status of
urban traff i c ，the great advantages of rail tran sit are elaborated at th e as—
p ec ts of capacity ，c omfort，energy saving and environmental p rotection and etc ．T he c urrent statu s and shortness of rail transit in C h in a is analyzed ．T he d evelop ment strateg y
is prop osed to give great impetu s to construction of
rail transit，strengthen risk prevention， play the social leading role fully and evaluate new pro ject carefully．
K ey w o rds
R ail transit ； Subway ；Ligh t railway ；Sustainable development
篇二：城轨发展前景如何
2中国城市轨道交通协会包叙定老会长应邀接受了中央电视台四套《走遍中国》城轨系列专题片栏目组的采访。在采访中包叙定老会长介绍了我国城轨交通的发展历程与现状，对比分析了发展中的问题，并瞻望了未来的发展。现将摘要刊发，以飨读者。我国城轨交通发展的现状、问题与瞻望c摘要版，——包叙定201 8年7月27日包叙定．男，汉族，79 39年2月生，江苏无锡人，中央党校研究生，教授级高级工程师。原国家机械工业部部长，原国家发展计划委员会副主任(正部长级)，重庆市原市长，中国国际工程咨询公司原总经理(正部长级)，中国城市轨道交通协会老会长。中国共产党第十五次、十六次全国代表大会代表，中共十五届中央委员，十届全国政协常委。万方数据现状：快速发展中的城轨交通大国正处快速发展期第一条地铁线比世界晚100年。我国第一条地铁是北京地铁“苹果园一北京火车站”线，线路长23．5 km，1965年开建，1969年建成，比世界第一条地铁晚了100多年。起步阶段长达35年之久，从1965年开始至112000年的35年间，我国仅有4个城市建成7条地铁线路，共计146 km，年均仅4．2 km，新世纪前的35年，是我国城轨交通的起步阶段；新世纪后进入快速发展新阶段。进入新世纪后，在五股力量综合作用下，我国城轨交通建设开始提速，并很快进人快速发展新阶段。一是亿万农民工进城，千万辆汽车上路，造成城市出行难的现实压力，出现了城轨交通市场的巨大需求；二是借力经济社会高速发展和出让城市土地使用权，政府财力大幅增加，具备了快速发展城轨交通的基本条件；三是2003年颁布的《关于加强城市快速轨道交通建设管理的通知》(国办发12003181号)等国家政策指导所带来的强大动力；四是1999年初出台地铁国产化政策带来的建设成本下降；五是制式多样化推动单位造价降低和工程周期缩短。地铁规模位居世界前列据国际公共交通协会(UITP)信息：2012年末，全球54个国家拥有地铁线路长度共计10 902km，我国地铁运营线路位居首位。2017年底在全球十大地铁城市中，中国占比4成，第一名、第二名均在中国。全球100 km以上地铁网络运营城市，共有13个国家的37个城市。中国城市最多，网络最大。中国内地有12个城市，加上香港、台北共有14个城市。名符其实的城轨交通大国我国除前述运营规模位居世界前列外，2017ff完成客运量185亿人次，全球第一；在建线路超过6 200km，占全球“十三五”期间建设规模8 000 km的75％左右，遥遥领先于世界其他国家。此外，我国已基本建成城轨交通装备制造体系，掌握了从整车到零部件的全套生产技术，整车年生产能力约9 000辆，全球最大；地铁自主化达到95％，信号、牵引、制动、通信等系统的关键核心技术都实现了自主创新的突破。中国城轨交通，已成为名符其实的大国。工作方向：要认真解决发展中的突出问题快速发展中的制约因素问题面对城轨交通快速发展形势，资金不足、人才欠缺、前期工作深度不够等矛盾相当突出，成为城轨交通持续健康发展的制约因素。资金不足问题，既面临需求量激增，又遇传统筹资难度增大的双重压力。人才资源问题，既后插。万方数据
后插4有人才供给不足的问题，又有人才能力欠缺的挑战。前期工作问题，历来存在工作深浅问题，进入快速发展阶段后，艰巨复杂的前期工作深度，更成为消除安全隐患、保障健康发展的前提条件。行业管理基础工作薄弱问题我国城轨交通囿于分部门管理体制，造成行业基础工作相对薄弱，加之10多年的快速发展和继续面临黄金发展期，标准、统计、认证、立法等行业管理基础性工作时不我待，亟待完善。关于标准化工作。城轨交通行业虽有一批国家标准、行业标准和地方及企业标准，但从总体上看，标准体系不完善、整体水平不高、响应市场需求不足、国际影响力不够等问题非常突出。关于统计工作。分部门管理的独特性使城轨行业由于缺少统一的行业管理，长久以来不能建立起一套完整统一的行业统计制度。行业统计碎片化，行业信息严重缺失。关于产品认证工作。城轨交通产品认证工作还处在前期准备阶段，没有实质性地开展工作，应进一步加大工作力度，加快工作进度。关于立法工作。我国各大交通领域中，唯独城轨交通没有国家层面的上位法，是行业基础管理工作的重大缺失。当前城轨交通正处于大规模快速发展阶段，要确保安全高效，更需从国家层面立法，对城轨交通全过程予以规范。城轨交通强国建设中的短板问题习近平总书记在党的十九大报告中提出要建设交通强国，这是一项伟大的战略任务。中国城轨交通要由大变强，还要经过一番努力。交通大国与强国的区别，其本质而言，是核心竞争力的强弱不同。我国城轨交通虽然规模最大，产业链最全，是大国之首，但自主技术及中国品牌的核心竞争力，成为我们由大国迈向强国所必须解决的“短板”。为此，城轨交通由大国迈向强国，首先要明确战略取向，即从规划设计到装备制造、到工程建设、到运营管理，要大力倡导自主创新创优，着力推进自主技术创新能力和自主品牌创优能力两大建设，实现城轨交通由高速发展向高质量发展转变。这也是我国城轨交通持续健康发展的战略选择。自动化、智能化发展方向问题在全球新一轮技术革命中， “互联网+”正在深刻改变着经济社会发展形态； “互联网+城轨交通”也正在衍生出崭新的自动化、智能化的新技术、新业态、新模式。国外起步早，发展快，我们能否抓住机遇创新发展，关系到我国城轨交通发展前途和强国建设的进程。当前，带有方向性的新技术包括：全自动运行系统(FAO)、互联互通技术、自动化智能化技术。今后，我国城轨交通发展水平的高低和在国际市场上的竞争力，很大程度上决定于“互联网+”引领城轨交通迈入自动化、智能化新时代的步伐。部分城市发展规划过度超前问题2016年初，中国城市轨道交通协会对城轨交通“十三五”规划进行调研，反映出部分城市存在规划过度超前、建设规模过于集中的问题。近日，国务院办公厅发布了《关于进一步加强城市轨道交通规划建设管理的意见》(国办发[2018152号)。这是针对部分城市规划过度超前、建设规模过于集中出台的“对症下药”文件。《意见》提出“量力而行，有序推进”、 “因地制万方数据
宜，经济适用”、“衔接协调，集约高效”、“严控风险，持续发展”的要求，具体规定了从严掌握的建设申报条件。贯彻落实《意见》，将能促进城轨交通可持续健康发展。多制式协调发展问题城轨交通按照国家标准有7种制式：地铁、轻轨、单轨、现代有轨电车、磁浮交通、市域快轨、自动导向轨道系统(APM)。国外城轨交通制式结构比较科学合理。我国城轨交通制式结构，地铁独大。不同的制式，有不同的适应性，各具特点，互相不宜替代。城轨交通的制式选择，要从市情、域情出发，因地制宜选择符合城市发展需要的制式。城轨交通发展到现阶段，应大力提倡多制式协调发展理念，多轨衔接科学发展，推动制式结构合理化，实现城轨交通的持续健康发展。瞻望：还有10多年黄金发展期城轨交通的三大功能潜力，仍将成为未来较长时期内城轨交通发展强大推动力城轨交通作为具有公益性质的公共交通，在城市公共交通中居于骨干和主导地位，对于缓解城市拥堵和方便出行，有着不可替代的作用。城轨交通作为城市纵横交错，环保绿色的交通大动脉，人流通道、聚散重地、商贸云集、城市名片，对于引导优化城市空间结构布局，带动城市创新发展，有着无可估量的作用。城轨交通作为城市重要的基础设施，资金投入量大，产业带动面宽，对经济发展有着明显的拉动作用；在中美贸易摩擦加剧、经济下行压力加大的情况下，对全国经济发展有着重要的现实意义。这是城轨交通巨大的三大功能所在。国家新型城镇化规划刚刚启动，未来10年左右又处于城镇化率30％～70％的快速发展区间，城镇化率的提速将带动城市数量的增加和城市规模的扩大据测算，“十三五”城镇化率以每年l％的速度增加，将有1亿人左右进城，势必加剧拥堵状况，提升城轨交通的市场需求。我国汽车社会保有量持续增长，与之相伴的是城市交通状况的持续恶化全国平均千人汽车保有量仅125辆，距中等发达国家平均千人200辆还有较大距离。据对人口增长和汽车社会保有量的测算， “十三五”将有近亿辆新增汽车要挤进城市道路，又必然导致对城轨交通的更大需求。城轨交通建设对经济发展具有明显的拉动作用中国城市轨道交通协会于2013年对此做过专题研究：一是按投入产出系数估算，二是按产业链乘数效应系数估算，三是类比铁路建设对经济增长贡献估算，城轨交通建设对GDP的直接贡献率为2．6，包括对上中下游产业间接带动作用在内的综合贡献率为8．2。即城轨交通建设投资1元，直接拉动GDP 2．6元，最终拉动GDP 8．2元。在经济下行压力不断加重的背景下，城轨交通的持续发展是保持经济适度增长的重要力量。综上所述，城轨交通有需求有条件，将持续拥有相当时期的黄金发展期， “十三五”预计新建3 500 km左右，相当于前50年的总和，2020年末全国城轨交通运营线路预计7 000 km左右，2025年末将超过1万km，2030年末可能接近1．5万km。中国城市轨道交通协会后插￡万方数据
篇三：城轨发展前景如何
城市轨道交通未来十年发展趋势及政策导向董 焰 单连龙(国家发展和改革委员会综合运输研究所 ,100038 ,北京 ∥ 第一作者 ,研究员 ,所长)摘 要 分析了我国城市轨道交通的发展现状、 特点和问题。结合城市轨道交通的发展趋势 ,探讨了发展过程中的政策缺陷。从综合性、 公交优先、 国产化、 标准化、 市场化以及一体化等方面提出了发展我国城市轨道交通的导向政策。关键词 城市轨道交通 , 发展预测 , 发展政策中图分类号 F503Development Trend and Policy Orientation for the NextDecade of China’ s Urban RailDong Yan ,Shan LianlongAbstract With an overall analysis of the development char2acters, the existing problems and the defectiveness in poli2cies ,this paper discusses the rational development trend andthe related policy2makings for urban rail transit in Chinesecities ,from the angles of synthesis ,public transport priority ,home2manufacture , standardization , marketing and integra2tion.Key words urban rail transit , predict for the development ,development policyFirst2author’ s address Institute of Comprehensive Trans2portation of National Development and Reform Commission ofP. R. China ,100038,Beijing ,China1 城市轨道交通发展现状、 特点和问题随着改革开放 20 多年来经济的积累、 城镇化政策的推行带来了城市规模的不断扩张 ,也由于中国要建设世界制造业大国的推进带来的轿车工业的迅猛发展 ,小轿车进入家庭的速度不断加快 ,城市交通严重紧张状况由几个大都市紧张向普遍的大城市紧张发展 ,城市交通堵塞由局部地区和局部时间段上的堵塞向大部分地区和较长时间段上的堵塞发展 ,给人们正常出行带来了极大的不便。通过痛苦的反思和学习 ,政府和人们普遍认识到 ,大力发展城市轨道交通是国内外解决城市交通拥堵最好的办法和出路。因此 ,新一轮城市轨道建设热潮正在展开和实施。据不完全统计:我国规划、 准备建设和已经建设·6·城市轨道交通的城市已经 20 多个 ,规划城市轨道交通网总里程达到 3 500 多 km ,已经建成和正在建设的轨道交通长度约 1 000 多 km。由于城市轨道交通的发展、 国产化政策的实施 ,还带动了数十种配套技术产业和高新技术产业的发展 ,正在逐步形成城市轨道交通行业的产业化生产体系。这一时期 ,我国城市轨道交通发展的特点是:(1) 政府主导型为主。当前都是由政府负责规划建设城市轨道交通 ,资金的筹措、 工程的实施和建成后的运营也是由政府组织负责的。(2) 轨道交通线路基本上是单线路方式 ,既没有形成网络 ,也未和现有的城市公交系统、 大交通系统形成相互衔接、 无缝连接的综合运输体系。(3) 轨道交通新技术引进多 ,国产化率低 ,轨道交通车辆和信号国产化方面没有突破性进展 ,关键技术和设备需要从国外进口。(4) 建设资金来自政府财政的多 ,从市场上融资的少。而这一时期 ,对我国城市轨道交通发展产生重大影响的问题主要有:(1) 管理体制问题。当前城市轨道交通规划由建设部管理 ,而建设项目的审批在国家发改委 ,城市内的一些重要交通枢纽又分别由铁道部、 交通部、 城市交通部门管理。对城市轨道交通的规划、 建设、 相互衔接和一体化运输带来重大的影响。(2) 城市规划以及城市轨道交通规划相对滞后。很多城市规划的不断修改从另一方面体现了规划理念、 成熟度、 长远、 宏观发展的预见和判断往往落后于城市经济和社会发展的实际 ,从而对制定城市轨道交通的发展规划带来不利的影响。(3) 城市和城市轨道交通建设垄断意识太强 ,缺乏对社会主义市场经济的认识 ,也谈不上运用市场经济的规律去发展、 去建设。这一点在资金筹备上、 沿线土地开发上、 线路经营管理上表现得尤为突出。(4) 缺乏长远的、 完整的、 科学的城市轨道交通 城市轨道交通研究2004 年发展政策和法律性文件。2 城市轨道交通的发展趋势进入 21 世纪 ,我国将进入全面建设小康社会的新发展阶段 ,树立和落实科学发展观、 转变经济增长方式 ,将推进经济社会全面、 协调、 可持续发展。在“ 十五”期间国家就把 “ 发展城市轨道交通”列入国民经济 “ 十五”计划发展纲要。随着城市化率不断提高 ,我国城市轨道交通将在 “ 十一五”和今后一个相当长的时期内快速、 健康地发展。据有关专家估计 ,在国家宏观政策引导和扶持下 ,我国在 “ 十一五”期间 ,全国城市轨道交通投入运营里程将达到 1 000km 左右 ,在 2010～2020 年期间 ,又将会有 1 000～2 000 km左右的城市轨道交通建成并投入运营 ,到那时我国城市轨道交通才真正进入蓬勃发展时期。最近一个时期 ,我国城市轨道交通的建设的发展趋势是:(1) 随着经济发展 ,城镇化速度不断加快 ,特别是东部沿海区域城镇化率不断增高 ,某些地区由于城市体制的改变 ,致使城市市区规模越来越大 ,城市轨道交通需求增大 ,城市轨道交通规划的范围、 延伸的里程已覆盖了城市和乡镇的大部分区域 ,为城市轨道交通发展注入了新的活力。(2) 城市轨道交通不单单发展地铁 ,轻轨的加入加快了建设速度。科学技术的进步 ,使不同类型的轨道交通进入了并行发展时期 ,呈现多元化发展态势 ,并开始注重轨道交通与城市环境的协调发展。(3) 在经济特别发达的一些地区 ,如珠三角、 长三角、 京津冀经济区 ,城市轨道交通开始向城际轨道交通领域拓展 ,这 3 个地区都在以城市轨道交通的理念编制城际轨道交通的发展建设规划 ,为城市轨道交通发展拓展了更广阔的空间。这些新的动向 ,表明我国城市轨道交通的建设总规模还会扩大 ,发展前景宏大 ,建设市场广阔。3 城市轨道交通发展过程中的政策缺陷从 20 世纪 80 年代我国开始注重发展城市轨道交通以来 ,经历了几次大起大落。回顾这 20 多年城市轨道交通发展的历程 ,究竟是什么原因致使我国城市交通的建设变得复杂、 难以把握 ,影响了一些大城市的城市交通建设的速度 ,不能与城市经济建设发展同步 ,严重制约了城市的经济建设。除了城市轨道交通建设的巨大资金需求和技术上的一些困难 ,以及城市经济、 环境的不足对发展的影响外 ,出于认识上的差异 ,近 20 多年来政府及相关部门为发展轨道交通制定的政策也存在不足和一些缺陷 ,对指导城市轨道交通的建设和发展产生了一定影响。近 20 多年来 ,国家有关部门围绕城市交通发展相继颁布了相应的发展政策、 建设规划政策、 产业性及标准化政策等 ,主要有:1985 年颁布的公交发展政策 ,提出 “ 大力发展公共交通 ,目前以公共汽车 ,无轨电车为主 ,发展出租汽车 ,特大城市应逐步发展快速有轨电车、 高架地下铁道 ⋯⋯”“ 七五”计划期间出台的城市轨道交通建设技术标准政策 ,规定了建设前期工作的程序和方法 ,提出了具有使用性的综合技术标准的基本准则 ,拟定了规范化的指导性意见。在 20 世纪 90 年代提出了轨道交通建设政策 ,规定 “ 轨道交通线路近期高峰小时单向客流量达到1 万人次时 ,可建设轻轨交通 ,百万人口以上的大城市在主要客运通道上单方高峰小时达 3. 5 万人以上允许建设地下铁道 ,远期单方向高峰小时要达 5 万人以上。
”1995、 1996、 1999 年相继出台了城市轨道交通建设的宏观调控政策 ,发展政策及国产化政策。2003 年 9 月出台了关于加强城市快速轨道交通建设管理的有关文件 ,强调严格控制城市轨道交通项目的申报立项条件: “ 地方财政一般预算收入在l00 亿元以上 ,国内生产总值达到 1 000 亿元以上 ,城区人口在 300 万人以上 ,规划线路的客流规模达到单向高峰小时 3 万人以上”才可以申报建设地铁;“ 地方财政一般预算收入在 60 亿元以上 ,国内生产总值达到 600 亿元以上 ,城区人口在 150 万人以上 ,规划线路客流规模达到单向高峰小时 1 万人以上” ,才可以申报建设城市轻轨。这些政策对指导我国城市轨道交通建设 ,规范建设程序、 立项条件、 建设的技术标准 ,以及推行国产化政策等具有很重要的意义 ,指导了这一时期我国城市轨道交通的建设工作。在回顾我国城市轨道交通发展历程 ,总结经验教训时 ,我们感到 ,受不同经济发展时期的限制 ,我们的政策总有一些不足和缺陷 ,对这一时期城市轨道交通建设产生一定的影响:(1) 未能与我国经济体制改革同步 ,理顺城市轨道交通管理体制 ,存在体制上的缺陷。城市交通、 城市道路、 城市轨道交通 ,从建设和·7· 第 3 期特别报道
管理上涉及国家发改委、 建设部、 公安部、 交通部、 铁道部 ,以及规划管理部门 ,土地管理部门等等 ,政出多门 ,政策上很难协调统一。最近几年 ,一些大城市改革城市交通管理体制 ,建立 “ 一城一交”的管理体制 ,推动了城市交通管理体制的改革进程 ,但从中央层面上 ,还很难由一个部门统一管理。(2) 担心 “ 盲目建设” 、在制度上的缺陷。在加快城市轨道交通建设中 ,确实有一些城市不顾自身财力和需求 ,追求建设高标准、 高新技术的轨道交通方式来做为自己的政绩工程 ,造成了建设项目的混乱、 膨胀;有的项目需求不足、 资金缺乏、 运营亏损、 债务负担严重 ,这样的现象时有发生。这是一个加强管理、 严格准入制度、 严格监督的问题 ,但对此往往不分是否真正有需求 ,采取 “ 一刀切”的办法处理。1980 年代末、 1990 年代初对全国城市轨道交通建设紧急全面叫停 ,导致很多已具备条件、 急需上马建设的项目不该停的也停了下来 ,好多年未能恢复 ,失去了一次解决城市交通问题的机会 ,至今回顾起来 ,令人可惜。对于城市轨道交通建设存在的“ 过热”问题 ,要全面分析 ,正确对待 ,要通过一定的程序来解决、 处理。(3) 未能从城市实际状况、 交通需求、 经济实力全面考察建设城市轨道交通的条件 ,存在准入政策上的缺陷。城市轨道交通投资大 ,运行费用高 ,公益性强 ,社会效益好。又由于是城市公共基础性建设 ,运行价格制定应充分考虑纳税人的利益而比较低廉 ,把利益让给了广大群众。因此建设城市轨道交通应从城市规划布局、 居民出行方式的需求和具备的经济条件等多方面因素考虑。而不应仅仅制定相当高的经济条件提高了准入的门槛 ,把一些需要建设城市轨道交通、而经济条件不完全达标的城市拒之门外 ,使城市轨道交通成了少数 “ 大富豪”的 “ 俱乐部” 。现在主要根据经济实力的建设条件存在准入政策上的缺陷。(4) 国产化政策缺少相关配套政策的支撑 ,存在配套政策上的缺陷。国家有关部门对城市轨道交通的基础设施、 设备、 通讯信号系统、 供电系统 ,运载工具等一直坚持国产化的政策 ,制定了一系列国产化标准 ,并规定设备国产化率达不到 70 %的不予审批。这一政策制定是非常正确、 非常必要的。坚持这个政策 ,对我国制造工业的发展具有十分重要的意义。但是 ,在实施国产化政策的同时 ,对待人才引进问题、 关键技术·8·“ 过热” ,动辄一刀切 ,存的引进开发问题、 研究开发资金投入问题、 老厂设备技术更新改造问题、 产品初期未达到规模化价格补偿问题等都需要资金的投入 ,都需要配套政策的支撑 ,否则 ,国产化只能是一句空话。实际上存在着配套政策上的缺陷。上面仅从四个大的方面讲了现行政策存在的缺陷 ,也就是不足和需要完善的地方。这完全是个人观点 ,有不正确的地方欢迎指正。4 发展我国城市轨道交通的政策导向结合我国轨道交通发展所面临的问题 ,为准确把握我国城市轨道交通的发展机遇 ,使城市交通发展能适应城市社会和经济发展的需要 ,引导我国城市轨道交通健康有序发展 ,我们研究所通过研究认为应从以下几个方面入手 ,确定适合我国城市轨道交通发展的政策。4. 1 综合发展政策城市轨道交通发展政策的制定不能只着眼于解决城市交通问题 ,要统筹兼顾 ,把解决城市交通问题、 促进城市合理布局、 强化城市 (区域) 间协调发展、 实现轨道交通的可持续发展作为制定轨道交通发展政策的首要选择:(1) 城市合理布局。建设完善的城市轨道交通系统 ,以解决日趋紧张的城市交通状况 ,同时注重轨道交通建设对城市发展的引导作用。轨道交通可以增加土地使用效益 ,带来沿线土地高强度的开发 ,成为城市或地区土地的开发轴或发展轴 ,因此城市轨道交通建设应结合城市总体规划 ,对轨道交通周边地区的用地性质及规划要作出相应的调整 ,为促进城市的合理布局创造条件。(2) 区域间协调发展。为了有效引导城市合理布局的形成 ,必须改变城市间旅客运输和城市公共交通在空间和时间上的约束 ,选择速度快、 容量大、占地少、 无污染的城际快速铁路运输和城市轨道交通作骨干 ,以拉大城市发展的框架 ,扩大城市规模 ,最终促进区域城市带的形成 ,进而带动城市区域经济的发展。因此 ,应对城市轨道交通和其它交通发展以及区域之间的快速轨道交通(城际轨道交通)进行综合规划建设 ,并实现有机的衔接配合 ,加强轨道交通综合性枢纽的规划建设 ,加快大城市(区域) 间文化和技术的交流 ,保障区域间的协调发展。(3) 可持续发展。根据城市的社会经济发展水平 ,确定不同时期轨道交...
篇四：城轨发展前景如何
：我国城市轨道交通发展趋势分析 城 市社 会 我 国城市轨道 交通发展趋势分析 洪， ／ ＼超 ( 长春轨道客车股份有限公司，吉林长春130062) [ 摘要] 城 市不断地发展和壮大，使得 区域 间人 员流动 El 益增多，城市交通流量迅速扩大。有限的城市土地资源 无法满足持续增长的地面交通道路 需求，于是城 市轨道交通营运而生。本文将在回顾梳理城市轨道交通精彩的发展历程 的基础上，对我 国城市轨道交通 中存在的问题进行分析，对其发展趋势进行展望。
[ 关键词] 城 市轨道交通；问题 ；发展趋势 ；分析 [ DOI] 10． 1 3939／ j． enki． zgsc． 2015． 04． 053 城市轨道交通 已成为现代化城市 的重要标志 ，“地铁 上的城市”已成为城市现代化 的基石。随着我 国城镇化 进程 的加快 ，更是为轨道交通插上 了飞速发展的翅膀 ，成 为真正的朝阳产业。伴随着政府适时提出并且制定 了一系 列国产化政策城市轨道交通建设 ，将不断促进相关产业的 技术创新发展。
1
我国城市轨道交通发展历程 城市轨道交通是以电能为动力 ，通过铺设固定轨道线 路 ，采取轮轨运转方式 ，配备专用运输车辆以及专业服务 设施 ，主要用于城市区域 内客运服务的快速大运量公共交 通设施。其具有运量小、速度慢、污染大等多方面的缺点 也不能有效解决城市交通 的可持续发展问题。因此 ，具有 运量大 、速度快 、 舒适性好、安全性高、节能环保等优势 按照车辆类型、技术参数 以及运送范围等不同特征 ，城市 轨道交通可以分为轻轨 、地铁、有轨 电车 、单轨以及磁悬 浮列车等 。
我国城市轨道交通发展用 l6 年时间历程 。起步阶段 ，
于 1965 年北京地铁 l 号线 ，目前 已有 50 多年 的发展历 史 。经历了不同的发展阶段 ，呈现出不同的发展趋势。开 始建设阶段 ，20 世纪 80 年代末 至 90 年代初 ，北京 、上 海、广州等特大城市 ，真正以城市交通为目的的地铁项 目
开始建设 。建设 高潮开始阶段 ， 20 世纪 90 年代，沈 阳、
天津 、南京、重庆开始计划建设轨道交通项 。调整 阶段 ，
1997 年年底 ，提 出以深圳地铁 1 号线 ( 19． 5ki n ) 、上海轨 道交通 3 号线 (24． 5ki n ) 和广州地铁 2 号线 ( 23km) 开 始启动。建设 高潮 阶段 ，1999 年之后 ，全国 已建和在建 轨道 交通 项 目的城 市有 lO 个，超 过前 30 年建 设度 和 规模 。
2城市轨道交通发展 问题 2． 1规划不合理 轨道交通因为交通设施的不同，存在着不可移植性等 特点。这种特点就导致了在规划阶段如果规划不合理 ，就 不能发挥规划引导作用 。部分规划 不合理的城市轨道交 通 ，因为布局不尽合理 ，丧失了对于城市交通压力缓解的 作用，不能起 到应有 的作用 ，有 的时候 甚至 造成 交通 堵塞 。
2． 2开发不全面 提到轨道交通 ，大家首先想到的是城市铁路 ，殊不 知城市轨道交通还包含着对市郊铁路、轻轨、有轨电车等 其他轨道交通方式 的研究和开发。正是因为对于市郊铁 路、轻轨 、有轨电车的忽视 ，导致城市不能形成完整的有 轨电车和公共汽车的一个多层次的立体交通网络，不能充 分发挥这个立体网络的作用 ，最大限度对于城市轨道交通 开发 ，发挥出城市轨道交通的整体效能。
2． 3配合不协调 城市轨道交通的不协调 ，主要指的是对于地面公交的 协调 ，以及与公路、铁路、民航等交通的协调与配合 。例 如 ，广州地铁 4 号线 “ TOD” 线路，超出之前的预期 ，实 际的客流量 只有 3． 4 万人 。推究其主要的原因，是因为在 规划阶段 ，没有考虑到引导城市空间发展 目 标 ，缺乏整体 规划 ，制订长期计划 ，逐步组织实施，建设不相协调的矛 盾比较突出。
2． 4运营管理滞后 运营管理滞后主要原因是计划经济时期的内部管理模 式 ，这种长期延续的思想使得在城市轨道交通的管理也受 其影响，使得城市轨道交通的运营管理 、运营技术和市场 营销战略出现了严重滞后。这些因素导致了对市民的出行 造成不便 同 时，也对城 市轨 道交通 的经济 发展 形成 了 阻碍 。
一3城市轨道交通发展对策和展望 3． 1完善交通体系 城市轨道交通在城市发展 中有着无可替代的重要作 用 ， 所 以要必须切实地提高轨道交通规划质量给未来打牢 基础。在城市轨道交通资源不断发展优化的背景下，轨道 交通已经成为了骨干。使得城市轨道交通在最大程度上发 挥作用 ， 在轨道交通优势的吸引下，城市居民可以自觉转 向公共交通系统出行。
201 5． 1 匝
城市社会 中国市场2015年第4期 (总第819 期) 3． 2提升轨道交通配合协调 城市轨道交通委为快捷高效的公共交通提供了一个最 佳的方式，我们要充分利用这个优势，在不断优化城市空 间结构的基础上 ， 对于土地开发进行引导。利用好生态文 明建设在城市资源环境中的重要作用。在加强 自身内部线 路配合的同时，对于城市中的其他公共交通系统的衔接配 合进行规划 ，不同公共交通在综合发力之下 ，使得一个立 体完善的公共交通系统实现 ， 不断满足城市发展中对于公 共交通的巨大需求。
3． 3多元化融资方式 我国城市轨道交通 的建设 ，资金是 最根本 的问题。
只有在扩大资金来源的基础上 ，才能逐步实现对 于公共 交通系统的规划 改造。所 以我们 要适 当扩大外资 渠道 ，
可以尝试将融资渠道订人国家或地方的相关法律 、法令 中，使得城市轨道交通项 目制定有一定的法律法规支持。
同时我们要发动社会力量，应鼓励广大的投资者积极参 与 ，在进行 债券和股票等金 融手段下 ，扩 大资金 来源。
对于城市轨道交通资金的来源 ，也可 以招标转让地铁站 ，
将市政设施发展权拍卖出租多管齐下 ，使得资金 的流入 的源泉扩大。
( 上接 P48) 增加拉美国家社会就业岗位，这既包括工程期 间的雇工，也包括项 目运转期间能够提供的稳定就业。中 拉能源合作也会增加拉美国家政府税收，同时保护拉美当 地的环境。此外 ，中国要因地制宜地设计建设一些冶炼加 工项 目，改善拉美地区国民经济体系。积极探索有利于中 拉双方利益的新型合作模式 ，维持中拉能源合作稳定持久。
3． 4建立风险应急机制 中国和拉丁美洲的地理位置相距较远，同时有着不同 的文化和政治经济背景 。中国必须加强对拉美国家政治、
法律和社会习俗的研究 ，全面了解投资环境 ，加强风险意 识，建立风险应急机制。同时要充分尊重拉美地区的民族 习俗和宗教信仰，实现互利共赢的能源合作局面。
参考文献：
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4 结论 要看到我国城市轨道交通 辉煌 的历史发展过程 的同 时，还要清醒地认识到因规划失误和城市发展经济 目标未 实现，致使城市轨道交通作用被削弱。所以我们要对轨道 交通冷静地思考，对其建设 中存在的规划不合理、配合不 协调、缺乏市场机制进行有效的处理。与此同时还要鼓励 公众应该广泛有效地参与其中，在维护广大市民利益 的同 时，提高改善城市轨道交通 的质量。
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济学院经济研究所助理研究员。
虹201 5． 1
篇五：城轨发展前景如何
轨道交通行业概况及发展环境第一节 城市轨道交通行业界定一、城市轨道交通的定义作为城市公共交通系统的一个重要组成部分， 在中国国家标准 《城市公共交通常用名词术语》中，将城市轨道交通定义为“通常以电能为动力，采取轮轨运转方式的快速大运量公共交通之总称。”目前国际轨道交通有地铁、轻轨、市郊铁路、有轨电车以及悬浮列车等多种类型，号称“城市交通的主动脉” 。城市轨道交通和其他公共交通相比，具有以下特点：用地省，运能大，轨道线路的输送能力是公路交通输送能力的近 10 倍。每一单位运输量的能源消耗量少，因而节约能源；采用电力牵引，对环境的污染小。二、城市轨道交通的分类城市轨道交通泛指在城市中沿特定铁轨运行的公共交通工具， 从制式上来看，主要分 7 大类：地铁、轻轨、单轨、市域快轨、有轨电车、磁悬浮和 APM。地铁系统，全称为地下铁路， 因为其建造于地底之下而得名， 是现在轨道交通的主要制式。轻轨系统，轻轨与地铁的区分在于线路的适应能力不同， 轻轨指具备和机动车混行能力的城市轨道交通系统。单轨系统，特点是使用的轨道只有一条， 而非传统的两条平行路轨， 单轨铁路的路轨一般以超高硬度混凝土制造， 比普通钢轨宽很多。
而单轨铁路的车辆比路轨更宽。和城市轨道交通系统相似， 单轨铁路主要应用在城市人口密集的地方，用来运载乘客， 相比普通铁路有较强的爬坡能力， 转弯半径小， 适合起伏较多的地形。此外，单轨系统噪音小，符合环保要求，安全可靠，同时又具有建设费用低廉、建设周期短、易于维护以及易于实现零部件本地化生产的优点。市域快轨系统， 指的是大城市市域范围内的客运轨道交通线路， 服务于城市与郊区、中心城市与卫星城、 重点城镇间等， 服务范围一般在 100 公里之内的轨道交通系统。有轨电车系统，有轨电车是采用电力驱动并在轨道上行驶的轻型轨道交通车
辆。有轨电车是一种公共交通工具， 亦称路面电车，简称电车，属轻铁的一种 ﹝以电力推动的列车， 亦称为电车 ﹞。但通常全在街道上行走， 由于电车以电力推动关系，车辆不会排放废气，因而是一种无污染的环保交通工具。磁悬浮系统， 是一种靠磁浮力 （即磁的吸力和排斥力）
来推动的轨道交通系统。由于其轨道的磁力使之悬浮在空中， 行走时不需接触地面， 因此其阻力只有空气的阻力。
其中中低速磁悬浮系统线路营运时速约 100公里左右，一般用于城市轨道交通系统中，具有安静、加速线性、爬坡能力佳、回转半径小、相对（拆迁）成本较低等优点。APM 系统，APM 中文名为旅客自动捷运系统，该系统也称为自动导轨快捷运输系统（ AGTS）。是一种无人自动驾驶、立体交叉的大众运输系统。旅客捷运系统并不是一种独立及特殊的铁路运输技术， 它通常都会应用到多种的铁路运输技术。资料来源：轨道交通协会图1 全国轨道交通各制式运营里程占比第二节 城市轨道交通行业在国民经济中的地位与作用一、经济性作用近年来，国际经济形势错综复杂， 国内经济发展存在不确定性。
从长期来看，我国宏观经济已告别高速增长期， 将走向中高速经济增长和结构调整并行的发展新阶段。在外贸出口受阻和内需开拓较慢的情况下， 扩大投资仍然是当前我国经济增长的最重要支撑。
在投资的三大领域中， 工业产能和房地产的过剩都比较明
显，只有基础设施包括公共民生产品仍存在严重短板。
而轨道交通行业由于承载能力强，综合效益高以及负面效果低等优势， 将成为基建行业中发展前景较好的子行业。我国城市轨道交通处于蓬勃发展时期。
作为支撑城市经济社会发展的重要基础设施，城市轨道交通不仅能够更好地支撑和引领城市空间布局的扩展， 而且对拉动经济发展能够产生明显带动作用。在规模庞大的轨道交通建设计划推动下，城市轨道交通在 “十三五” 期间将成为拉动国内经济增长的重要力量， 也极有可能成为资本市场追逐的新热点所在。作为地方政府拉动内需的重要举措， 城市轨交建设有望迎来增速进一步提高，目前已获得城轨交通建设项目批复的城市有 62 个，规划线路总规模 7293.1公里。而轨交 PPP项目的推广将为城轨项目提供更广泛的资金来源，有利于需求的有效落地。二、公共性作用截至 2017 年末，中国内地城轨交通建设项目已获批复的城市为 62 个（包含地方政府批复的淮安、南平、珠海、三亚、泉州、台州、黄石、渭南、安顺、红河州、文山州、德令哈、天水、毕节、泸州、黔南州、弥勒、瑞丽等 18 个城市），规划线网长度 7293.1公里，规划车站 4458座，其中换乘站 1173座，换乘站占比为 26.3%。国家发展改革委批复的 44 个城市规划线路总投资额达到 36107.2亿元。北京、杭州、广州规划线路投资均超过 2000 亿元，规划线路投资额合计达 10388.6亿元，约占全国已批复规划线路投资的三成。青岛、天津、深圳、武汉、上海 5 市规划线路投资额均超过 1500 亿元，厦门、重庆、西安、贵阳、郑州、福州、长沙、苏州 8 市规划线路投资额超过 1000亿元。共计 16 个城市投资计划超过 1000 亿元，26 个城市规划线网规模超过 100 公里，规划换乘站比重稳超四分之一，超大、特大城市城轨交通规划线网规模满足网络化运营环境。
预测，“十三五”期末，运营线路成网规模超过 400 公里的城市将超过 10 个，其中，北京、上海将形成千公里级的城轨交通 “巨网”城市，广州、深圳、重庆、天津、南京、成都、武汉、郑州等将形成线网规模 400公里以上的城轨交通“大网”城市。过去十年地铁一直是中国城市轨道交通建设的主流。
随着城镇化进程的不断加快，交通模式的升级， 城市轨道交通的建设已成为现实生活中无法避免而又需要迫切解决的问题。城市轨道交通不同于铁路、航空、船运等出行方式，铁路航空海运需求的市场价格弹性较强， 人们可以选择不同的出行方式， 甚至可以选择出行与否， 因此价格歧视、 收益管理等市场行为是值得被鼓励的。
但公交地铁属
于价格弹性极低，近似“刚性需求” ，类似食盐、水、电等每一个人生活甚至生存的必需品。
一个人可以不到其他城市出差、 旅行，但基本工作和生活需求使之不得不到城市的其他地方上下班， 公交地铁是出行成本最低的选择， 因此公交地铁不仅仅属于公共服务， 而且属于基本公共服务， 其属性在于其公共性、 普惠性和社会公平， 是政府调控社会成员之间收入差距、 促进社会公平正义、 保障社会安定有序的制度性手段和机制。
第一节 经济环境分析一、国外经济环境分析（一）
2017 年世界经济增长明显回升，全球经济增长率持续下降趋势结束2017年世界经济增长明显回升，全球经济增长率持续下降趋势结束。国际货币基金组织（ IMF）预测数据显示， 2017年世界 GDP增长率比 2016年上升0.4 个百分点。其中，发达经济体 GDP 增速为 2.2%，比 2016年上升 0.5 个百分点；新兴市场与发展中经济体 GDP 增速为 4.6%，比 2016 年上升 0.3 个百分点。美国、欧元区和日本的 GDP增速普遍提升。2017年美国经济 GDP增长 2.2%，比 2016 年提高 0.7 个百分点。欧元区 GDP 增长 2.1%，比 2016年提高 0.3 个百分点。日本 GDP 增长率比 2016 年提高 0.5 个百分点，达到 1.5%的水平；其他发达经济体 [3]GDP 增长 2.6%，比 2016年提高 0.4 个百分点。新兴市场与发展中经济体整体增速止跌回升。新兴市场与发展中经济体GDP 增长率于 2010年达到 7.5%的历史最高水平，此后逐年下降，2016 年与 2015年均稳定在 4.3%的水平， 2017年有望实现七年以来的首次回升。新兴市场与发展中经济体的经济增速回升在在大部分区域普遍存在。独联体国家 GDP 增长率从 2016 年的 0.4%提高到 2017 年的 2.1%。其中俄罗斯经济终于扭转了负增长态势，其 GDP 增长率从 2016 年的-0.2%上升到了 2017年的 1.8%。新兴和发展中亚洲经济体继续强劲增长， 其 GDP 在 2017年增长 6.5%，与 2016 年相比提高 0.1个百分点。中国经济止住了连续六年的增速下滑， 2017年前三个季度实际 GDP同比增长率均为 6.9%，相比 2016 年 6.7%的增速有所回升。新兴与发展中欧洲地区的 GDP 增长率从 2016 年的 3.1%提高到 2017 年的 4.5%。拉美和加勒比地区的 GDP 增长率从 2016 年的-0.9%提高到 2017 年的 1.2%。阿根廷和巴西均扭转了负增长态势。其中阿根廷 GDP 增长率从 2016 年的-2.2%提高到 2017年的2.5%，巴西 GDP 增长率从 2016年的-3.6%提高到 2017 年的 0.7%。在新兴市场与发展中经济体中， 也有个别国家和地区的经济状况出现了恶化。印度 GDP 增长率从 2016 年二季度以来持续回落，加上从 2016 年底出台的废钞令及伴随的货币供应收缩，其 GDP 增长率至 2017 年二季度下降至 5.7%，比上年同期降低 2.2 个百分点。
中东北非地区由于地缘政治冲突导致其整体上出现经济增长率的大幅度回落， GDP增长率从 2016年的 5.0%下降到了 2017年的 2.6%。。（二）
2017 年国际贸易量价齐升2017年国际贸易增长表现出了量价齐升的特点。
2017 年一季度和二季度，世界货物出口额同比增长率分别为 11.4%和 7.4%，其中价格涨幅分别为 6.9%和
3.9%，排除价格因素后的实际世界货物出口总量同比增长率分别为 4.4%和 3.5%，比上年同期分别提高 3.8 和 1.0 个百分点。分地区来看，亚洲地区国际贸易回升的速度最快。
2017年第一季度和第二季度，亚洲货物出口总量同比增长率分别为 7.0%和 6.5%，其中中国、日本、韩国、马来西亚以及中国香港和中国台湾的货物出口量增长速度均高于世界平均水平。美国对外贸易也出现了较强劲的增长。
2017年第一季度和第二季度，美国货物出口总量同比增长率分别为 4.4%和 4.1%，出口额更是分别增长了 7.5%和5.9%。在欧洲，欧盟对外贸易的增速要快于其内部贸易增速。
2017 年第一季度和第二季度，欧盟内部货物出口总量同比增长率分别为 3.6%和 0.1%，而对欧盟以外地区的出口量增长率分别为 7.2%和 1.6%。欧盟二季度对外贸易增长率快速回落的现象值得警惕。
中南美洲出现了出口总额的快速增长， 但是出口量的增速仍然很低。
2017年第一季度和第二季度，中南美洲货物出口总额同比增长率分别为 18.3%和 10.6%，其出口量增长率仅分别为 -1.6%和 0.3%。中美和南美国家的出口额增长主要是价格增长带来的。其中巴西出口额分别增长了 24.3%和15.2%，出口量仅分别增长了 1.3%和 2.0%。国际贸易出现量价齐升，是 2017 年世界经济中一个很重要的亮点，也是主要国家经济复苏拉动世界经济繁荣的重要渠道。（三）
2017 年全球债务水平继续上升2017年全球政府债务仍处于较高水平。
发达经济体政府总债务与 GDP 之比从 2016年的 107.4%轻微下降至 2017的 106.3%，政府净债务与 GDP 之比从 2016年 73.6%下降至 2017 年的 73.5%。新兴市场与发展中经济体总债务 /GDP 从 2016年的 46.8%上升到 2017 年的 48.4%。美国政府总债务 /GDP 继续提升， 2016 年为 107.1%，2017 年约为 108.1%。日本政府债务状况继续恶化， 政府总债务 /GDP从 2016年的 239.3%上升到了 2017年的 240.3%。欧元区政府总债务 /GDP 于 2014年达到最高点 91.9%，此后开始回落， 2016年已继续回落至 89.0%，2017 年继续回落至 87.4%。欧元区大部分国家的政府债务水平有所回落，但仍有几个重债国的政府债务水平在继续上升。意大利的政府债务 /GDP 从美国金融危机以来就一直在上升， 2017 年达到 133.0%，比上年增加 0.4 个百分点。英国和法国也是这种情况。
英国政府债务 /GDP 从 2016年的 89.3%继续上升到 2017年的 89.5%，法国从 2016年的 96.3%继续上升到 2017年的 96.8%。可见，欧元区仍然存在主权债务风险。新兴市场与中等收入经济体政府总债务 /GDP 从 2016年的 46.8%上升到了
2017年的 48.4%。低收入发展中国家的政府总债务 /GDP 从 2016 年的 40.3%上升到了 2016 年的 41.4%。新兴市场与中等收入经济体中政府总债务 /GDP 超过 60%国际警戒线且比例继续上升的有巴西 （83.4%）、埃及（101.2%）、巴基斯坦（68.0%）、斯里兰卡（ 79.6%）和乌克兰（ 86.2%）等[5]。低收入国家政府总债务 /GDP 超过60%且继续上升的国家包括刚果共和国 （117.7%）、加纳（70.5%）、老挝（62%）、塞内加尔（ 61.1%）、越南（ 61.5%）和津巴布韦（ 70.7%）等。这十一个国家的政府债务水平都是在持续快速的上升，隐藏的债务风险比较大。各国居民和企业债务也不断累积，导致全球非金融部门债务总额与 GDP 之比不断攀升。
根据国际清算银行的估计， 从 2015 年至 2016 年，全球非金融部门的债务总额与 GDP 之比从 231.7%上升到了 234.8%，2017 年一季度进一步上升到了 238.4%。发达经济体非金融部门的债务总额与 GDP之比从 2015年的 266.2%下降到了 2016 年的 264.2%，2017年第一季度又回升到了 267.9%。新兴市场经济体非金融部门的债务总额与 GDP 之比从 2015 年的 174.0%上升到了 184.5%，2017年一季度上升到了 189.0%。全球债务总水平的持续攀升，继续威胁全球经济稳定。（四）
2017 年全球金融市场动荡风险加大2017国际金融市场呈现两大主要特征：一是全球股市大幅上扬，二是美元持续贬值。截至 2017 年 11 月 27 日，以摩根斯坦利资本国际公司编制的明晟指数（MSCI 指数）来衡量，全球股指从年初以来上涨 19.32%，其中新兴市场股市指数上涨 33.86%，发达市场股市指数上涨 17.61%。在 24个新兴市场国家指数中，只有卡塔尔和阿联酋股指负增长， 另有四个国家的股指涨幅在 10%以内，其余 18 个国家的股指涨幅在 10%-55%之间。在 23个发达市场的国家指数中，只有新西兰和以色列出现了...
篇六：城轨发展前景如何
研究2019．23 电子乐园
368 新形势下城市轨道交通发展的前景、问题与对策 安洪印 沈阳地铁集团有限公司运营分公司， 辽宁省沈阳市
110000 摘要：城市轨道交通是我国重要的基础设施，在缓解城市交通压力，促进城市发展方面发挥着重要作用。城市轨道在大规模快速发展的同时也面临一些现实问题，需要积极应对，采取科学有效的措施来推进城市轨道交通建设的发展。
关键词：城市轨道交通；发展的前景；问题；对策
引言 随着城市化进程的加快，我国城市人口和人均机动车保有量水平逐年增加，城市道路拥堵现象日益严重.城市轨道交通以其载客量大、运送效率高、能源消耗低、相对污染小和运输成本低、人均占用道路面积小等特点，成为解决大城市交通拥挤问题的最佳方式。城市轨道交通未来的发展空间广阔。
1 城市轨道交通行业概述 城市轨道交通指采取轮轨运转方式的快速大运量公共交通。目前国际轨道交通有轻轨、地铁、有轨电车等多种类型。城市轨道交通具有节省用地，运能大的特点。每单位运输量能耗量少，采用电力牵引对环境污染小。随着经济的发展，流动人口与机动车数量增加，我国大城市生产布局不合理结构性缺陷突出，引发交通堵塞，人均居住面积狭小等系列严重问题。城市轨道交通的开通运营具有极强的社会效益，能缓解地面交通压力，改善城市投资环境，带动沿线土地资源升值。此外，快速轨道交通能根据土地供应状况，尽量减少与其他建筑物争用土地。适合我国大城市人口密度高，污染严重的特点。轨道交通工程减少能弥补大城市轨道交通结构缺陷，为城市空间布局，产业等多方面内部结构升级提供动力。
2 我国城市轨道交通发展存在的问题 2.1 政策支持力度不够 一方面，轨道交通 PPP 项目具有投资运营期限长、资金回收慢、回报不高但现金流较为稳定等特点，该类项目初期一次性投资较大，需要社会资本具有较大的融资能力，目前金融政策难以满足社会资本投资建设城市轨道交通的需要。另一方面，缺乏土地政策支持。由于城市轨道交通投资巨大、公益性特征明显，除港铁外，国际上单单依赖政府公共财政投入与补贴和轨道交通票款收益能够维持城市轨道交通建设与营运财务平衡的几乎是没有的。港铁除轨道交通主业收入实现略微盈利外，将轨道交通建设、运营与沿线土地、房地产开发以及后期物业营运捆绑起来实现业务盈利。但是由于现行土地制度规定商业用地必须经过招拍挂程序才能转让给私营公司，所以在签订 PPP 项目协议时难以将土地综合开发权赋予项目的投资方。
2.2 城市轨道交通的实际建设与土地资源利用二者间缺乏互动性 目前对于轨道交通的建设，很多时候是为了缓解当下的交通压力，避免出现更拥堵的局面，而并不是要引导和带动城市发展，也不具备城市客流引导的功能。这一点具体体现在前期规划时，多会考虑经济发展成熟的城市片区，其已经建成的城轨线路周围土地几乎没有空闲。从这个角度来看，随着城市轨道交通建设力度的增强，城市土地资源的变化并不明显。即便轨道交通的快速发展确实使得其周边土地资源价值有明显提高，但交通运营企业并不参与这一过程，也不能享受到土地资源增值带来的效益。相反，自身运营所带来的效益却被其他开发商所享有。
2.3 城市轨道交通企业市场化运作难度高收益不乐观。
该行业不得不面临固定资产折旧的情形，且公益的性质直接决定了其未来会出现亏损。纵观世界已有的轨道交通企业，大多存在着亏损的情形，需要政府财政支持，更何况是我国正处于发展阶段的轨道交通企业。单纯依靠自身运营获得可观收入几乎是不存在的，可供企业利用资金非常有限，这从某个角度来讲极大限制了轨道交通未来的发展和壮大。
3 促进城市轨道交通高质量发展的建议 3.1 完善政策支持体系 一是建立事权与支出责任相适应的轨道交通项目财政投入机制。在地方政府层面探索设立轨道交通建设基金，充分发挥政府资金的引导和带动作用，吸引社会资本投资，为城市轨道交通提供制度化、常态化的资金投入。二是加大金融政策支持力度。支持保险基金、社保基金等大型基金以 PPP 方式投资城市轨道交通项目。轨道交通基础设施类项目投资周期长，回报较为稳定，比较符合这类投资者对投资回报的要求。三是为使轨道交通与沿线或站场周边土地综合开发相结合的 PPP 项目模式具有可操作性，应拟定出台支持城市轨道交通可持续发展的土地储备与开发政策，允许并保障城市轨道交通沿线土地与轨道交通建设运营捆绑开发与经营。
3.2 加强轨道交通同其他交通的衔接 除规划和建设阶段，运营过程也须受到重视，以不断提高一体化服务的质量。涉及的具体内容:a.结合实际情况制定相关换乘、衔接配套设施的日常运营操作，维护乘客使用规范，以确保设施正常、有序、高效地使用，延长设施的使用寿命。b.由牵头部门专门对相关换乘、衔接配套设施的运营时间、价格及信息服务等进行一体化管理，建立并完善综合运营体制。c.积极采取先进的评估制度，一旦轨道交通进入正式运营阶段，就要定期对其进行相关的监控和评估，并根据评估反馈的结果对设施间衔接的规划、设计和实际运营计划进行合理调整和优化。
3.3 不断丰富轨道交通具有的功能和价值 除交通功能外，还要增设商业功能等多重功效。要遵循同步规划、同步设计的原则，最大限度地挖掘轨道交通资源自身的价值。对于轨道交通的实际运营，客流是必须要考虑的问题。只有拥有足够的客源，才能保证轨道交通价值发挥到最大，并引导其他交通方式以及城市共同发展。
4 城市轨道交通行业发展趋势 4.1 城市轨道交通对安防产品需求大 在城市轨道交通建设中采购安防产品是不可获取的重要环节，是保障人们安全出行的重要部分。一条线路建设项目中，用于安防投资在千万元以上。目前地方政府投资城市轨道交通建设热情高涨，未来几年内，中国城市轨道交通建设投资增长率将保持在 13%以上。因城市轨道交通项目规模大等特性，有实力进入行业的安防企业不多。城市轨道交通建设项目产品采购等多以招投标形式进行，产品生产商与项目承包商联合投资。
4.2 我国城市轨道交通建设进入高峰期 高铁效益将为轨道装备制造企业带来巨大的商机，城市规划城际铁路预计到 2020 年竣工里程达 12 万 km。中国城市轨道建设进入高峰时期，轨道交通具备良好的基础，组成全国范围内完整的轨道交通网络，为轨道交通装备市场增长带来新的发展机遇。发改委要求切实加强后续监管，促进城市轨道交通持续健康发展。《城市轨道交通网线规划》要求按统筹衔接，基于便捷高效的原则，科学编制规划，鼓励发展轻轨等高架的轨道交通制式，确保建设规模速度与城市交通需求相适应。
结语 综上所述，轨道交通建设已成为城市交通建设发展的必然趋势，我国城市轨道交通建设近年来取得了很大成效，但也存在一定的问题，需要国家充分结合当前发展现状，对城轨交通建设发展趋势进行整体性把握，有效推动城市轨道交通事业蓬勃发展。
参考文献 [1]李紫宜.我国新型城市轨道交通技术可持续发展措施分析［J］．技术与市场，2018，23(10):88. [2]谢绝.浅析城市轨道交通系统的多元化发展趋势[J].中国战略新兴产业，2017（24）：48.
篇七：城轨发展前景如何
城市轨道交通未来发展趋势李国勇 国家发改委基础产业司原巡视员 中国城市轨道交通协会专家学术委员会副主任 中国国际工程咨询公司资深专家
2018年11月 2018上海国际城市轨道交通建设高峰论坛---内部资料，仅限学习交流使用
我国城市轨道交通未来发展趋势
交通运输长期困扰和制约国民经济的发展，公路技术等级低，沿海港口压船压港严重，铁路运输卡脖子路段多，旅客运输一票难求。
改革开放采取一系列优惠政策，使我国交通运输事业从适应到支撑到引领国民经济发展的动力。
一、改革开放四十年，我国交通事业取得举世瞩目的成就 2018上海国际城市轨道交通建设高峰论坛---内部资料，仅限学习交流使用
我国城市轨道交通未来发展趋势 • 全国公路通车里程 477 万公里
高速公路里程13.6万公里 • 全国港口吞吐量 126 亿吨
沿海港口吞吐量86亿吨
内河港口吞吐量40亿吨 • 全国铁路营运里程 12.7 万公里
高速铁路2.5万公里 • 全国城市轨道交通里程 5033 公里 一、改革开放四十年，我国交通事业取得举世瞩目的成就 2018上海国际城市轨道交通建设高峰论坛---内部资料，仅限学习交流使用
我国城市轨道交通未来发展趋势 一、改革开放四十年，我国交通事业取得举世瞩目的成就 • 交通运输管理体制改革：
有路大家走车，
有河大家走船，
港口和民用航空机场下放地方政府管理，
撤销铁道部，组建中国铁路总公司，实现政企分开。
• 初步建立综合交通运输体系。
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我国城市轨道交通未来发展趋势 一、改革开放四十年，我国交通事业取得举世瞩目的成就 三年大建港口，实施以港养港政策；
开征车辆购置税、燃油税，贷款修路，收费还贷；
铁路大包干，开征铁路建设费，发行铁路建设债；
利用世界银行、亚洲开发银行以及日本等国家政府贷款。
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我国城市轨道交通未来发展趋势
二、我国城市轨道交通发展现状
新中国第一条地铁 — 北京地铁一号线 1965年开工， 1969 年建成，明年将是 50 周年了。
现在经国务院批准建设轨道交通的城市已经 43 个，已有 34 个城市拥有 160 条运营线路，每年运送旅客 180 多亿人次。在建的轨道交通项目里程还有 5000 多公里。到 2020 年，我国城市轨道交通里程将超过十三五规划的 6000 公里的目标。
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我国城市轨道交通未来发展趋势 二、我国城市轨道交通发展现状
特点：
• 建设轨道交通的城市越来越多
• 在建轨道交通的里程越来越多
• 轨道交通的标准制式越来越多
• 轨道交通新技术应用越来越多
• 建设资金渠道来源越来越多
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我国城市轨道交通未来发展趋势 二、我国城市轨道交通发展现状
问题：
• 建设规模大管理跟不上
• 工程施工运营安全隐患多
• 造价昂贵运营维护成本高
• 建设资金不足债务风险高
• 中高端管理人才严重缺乏
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我国城市轨道交通未来发展趋势
1 1 、指导思想：
以习近平新时代中国特色社会主义思想为指导，按照创新、协调、绿色、开放和共享的新的发展理念，建设交通强国，加快发展城市轨道交通，为广大人民群众提供“安全、高效、便捷、舒适”的出行服务。
2 2 、基本原则：
量力而行，有序推进；因地制宜，经济适用；衔接协调，集约高效；严控风险，持续发展。
三、我国城市轨道交通未来发展趋势
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我国城市轨道交通未来发展趋势
3 3 、坚持改革开放，自主创新，集成创新，引进消化吸收再创新。加强国际交流，学习外国先进的技术和理念。
4 4 、城市轨道交通将更加紧密和城市融合发展。
城市总规和各项专项规划要做到多规合一，城际铁路、市域（市郊）铁路和城市轨道交通要多网合一。
交通综合枢纽除了各种交通方式互相衔接，便利换乘，还应该建设好商业服务设施。
三、我国城市轨道交通未来发展趋势
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我国城市轨道交通未来发展趋势
5 5 、城市轨道交通多制式发展适应城市不同层次和大小不同城市的轨道交通发展需要。
大城市及特大城市以及超大城市以大能力地铁为主，多种制式补充形成配套合理、分工明确的网络级管理模式，中小城市以中运量的轻轨为主，同时要解决最后一公里的接驳，做到门到门运输，形成公共交通骨干线路。
三、我国城市轨道交通未来发展趋势
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我国城市轨道交通未来发展趋势
6 6 、城市轨道交通将广泛应用新技术。
互联网+便利交通，智能化、信息化、自动化以及网络化管理。人工智能技术在轨道交通设计、建设、运营和开发各个环节都会用到。自动驾驶技术、施工建造实时监控、全生命周期管理、大数据、云计算。
要坚持安全、高效、先进、经济、实用，不搞过度豪华装饰，搞所谓的高大上。
三、我国城市轨道交通未来发展趋势
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我国城市轨道交通未来发展趋势
7 7 、
TOD 模式综合开发。
在轨道交通沿线的站点和停车场上盖物业，因地制宜，在一些有开发价值和潜力的车站建设经济适用的商务商业设施。
在大型的交通枢纽内要结合城市布局规划，建设大型的商住楼商业购物及消费设施。
三、我国城市轨道交通未来发展趋势
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我国城市轨道交通未来发展趋势
8 8 、继续深化投融资体制改革。
除城市政府财政保证建设资本金比例，还要继续深化投融资改革，扩大建设投资资金来源。企业可以发行建设债券。
同时积极争取吸引民间投资建设轨道交通设施。
三、我国城市轨道交通未来发展趋势
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我国城市轨道交通未来发展趋势 1 、 未来我国城市轨道交通仍将保持快速发展的趋势；
2 2 、城市轨道交通发展要坚持以人民为中心，提供“安全、高效、便捷、舒适”的高质量服务；
3 3 、城市轨道交通创新发展一定要遵循科学规律、经济规律，要在集约和节约方面多做工作，特别是节能降耗。自然科学技术的应用要和社会科学相结合，再先进的技术也要和符合当代的社会环境。
4 4 、继续深化改革扩大开放，在综合交通体系中，轨道交通发展将发挥更大的作用。统筹规划、分工负责、综合开发、绿色发展。
结论
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篇八：城轨发展前景如何
轨道交通市场概况及发展前景分析一、轨道交通行业概况
轨道交通是指运营车辆需要在特定轨道上行驶的一类交通工具或运输系统. 根据服务范围区别, 轨道交通一般分为国家铁路系统（干线铁路系统）、城际轨道交通（城际铁路系统）和城市轨道交通三大类. 国家铁路系统主要承担区域对外的中长距离客货运输；城际铁路主要承担区域内部各城市、城镇之间的旅客运输；城市轨道交通主要为城市及城市圈范围内提供公共客运服务. 根据时速的区别, 轨道交通一般分为飞速铁路系统（时速高于 250km/h）、快速铁路系统（时速在 160km/h-250km/h 之间）及普速铁路（时速低于 160km/h）三级. 轨道交通是属于集多专业、多工种于一身的复杂系统, 通常由轨道路线、车辆、车站、维护检修基地、供变电、通信信号、指挥控制中心等组成. 概括而言, 轨道交通产业链包括上游的原材料研发生产、基础设施建设, 中游的轨道交通装备制造, 以及下游的客货运输, 具体如下：
包括轨道交通车辆及其配套产品在内的轨道交通装备是轨道交通的核心之一. 与此同时, 轨道交通装备制造业是轨道交通产业的核心环节. 经过多年发展, 中国动车组列车制造技术日臻成熟. 动车组列车也已成为中国轨道交通领域客运列车的主流. 其中, 中飞速动车组列车主要被应用于国家铁路系统（传统铁路系统）中的飞速铁路系统及城际铁路系统；低速动车组列车主要被应用于城市轨道交通领域, 包括地铁车辆、轻轨车辆等. 动车组列车等轨道交通车辆的整车采购需求是影响轨道交通车辆配套产品市场需求的主要因素, 此外, 原有车辆部件更新也会带来一定影响；而影响轨道交通车辆整车采购需求的核心因素是轨道交通新增运营里程量, 此外, 原有线路车辆保有密度提升、车辆维修带来备用车辆需求等因素也会产生一定影响.
二、城市轨道交通行业市场概况及发展前景展望
城市轨道交通是一种在城市公共客运交通中起骨干作用的现代化立体交通系统, 按国家发展改革委对城轨交通一般分类方法, 可将其划分为地铁、轻轨和有轨电车 3 大类, 其中地铁是最主要的城轨交通制式. 城市轨道交通具有运量大、效率高、能耗低、集约化、乘坐方便、安全舒适等诸多优点, 是解决城市交通拥堵问题、实现城市空间布局调整及城市均衡发展的重要途径.
（1）全球城市轨道交通概况
城市轨道交通自诞生至今已有 150 多年历史, 但国际上大规模修建城市轨道交通却始于 20 世纪 70 年代. 随着社会经济的快速发展, 资源紧缺、污染严重等问题日益突出, 客货运力不足、道路交通拥堵、废气排放及噪声污染、公交便捷及安全等问题愈发被人们关注. 因此, 世界各国都将发展安全、高效、绿色、智能的新型轨道交通作为未来公共交通发展的主导方向, 发展模式也由传统模式向互联互通、可持续、多模式运输发展转化. 截至 2018 年底, 全球共有 72个国家和地区的 493 座城市开通城市轨道交通, 运营里程超过 26,100 千米, 车
站数超过 26,900 座 6. 2013 年至 2018 年, 全球新开通城轨营运里程的年复合增长率为 4.35%, 发达国家的主要大城市如纽约、华盛顿、芝加哥、伦敦、巴黎、柏林、东京等已基本完成城市轨道交通网络建设, 后起的新兴国家和地区城市轨道交通建设方兴未艾, 亚洲地区包括中国、印度、伊朗、越南、印度尼西亚等在内的多个国家均有多个城市在建或规划建设城市轨道交通线路.
2018 年世界各大洲城市轨道交通分布情况
（2）中国城市轨道交通市场概况
1969 年 10 月, 全长 23.6 公里的北京地铁一期工程建成通车, 这是中国现代城市轨道交通发展的开端. 2000 年以前, 由于经济实力和技术水平的限制, 中国的城市轨道交通发展缓慢, 全国仅有北京、天津、上海、广州几个大城市拥有轨道交通. 2000 年以后, 随着经济的飞速发展和城市化进程的加快, 中国轨
道交通进入了大发展时期, 形成了地铁、轻轨、单轨、有轨电车、磁悬浮、APM等多种轨道交通制式.
①投入运营的轨道交通公里数爆发式增长, 开通轨道交通的城市数量迅速增加
2000 年以后, 中国城市轨道交通运营里程呈爆发式增长. 其中, 2011 年至 2019 年, 新开通城轨营运里程的年复合增长率为 18.65%；开通轨道交通的城市数量也在迅速增加, 由 2011 年的 13 座, 增加到 2019 年的 40 座.
2011-2019 年中国城轨运营里程及开通城市增长情况
截至2019年底, 中国内地已开通城市轨道交通运营里程达6,730.27公里. 其中, 地铁 5,187.02 公里, 轻轨 255.40 公里, 市域轻轨 715.61 公里, 现代有轨电车 405.64 公里, 其他轨道交通 166.60 公里 9, 城市轨道交通总运营里程、地铁和轻轨里程均排名世界第一.
②批复投资额维持高位
2018 年中国（不含港澳台）城市轨道交通建设可研批复投资额累计达42,688.5 亿元. 目前城轨建设领域政策支持力度进一步加大, 截至 2020 年 1 月, 全国可研批复投资额累计超 4.8 万亿, 预计城轨投资依然维持增长态势.
2013-2018 年全国城市轨道交通建设可研批复投资额累计
③在建和规划建设的城轨线路及完成建设投资额创历史新高
目前, 中国还有大量在建城轨线路. 2018 年中国（不含港澳台）共完成城轨交通建设投资 5,470.2 亿元, 同比增长 14.9%, 在建线路总长 6,374 公里. 截至 2018 年底, 共有 63 个城市的城轨交通线网规划获批（含地方政府批复的19 个城市）. 其中, 城轨交通线网建设规划在实施的城市共计 61 个, 在实施的建设规划线路总长 7,611 公里（不含已开通运营线路）. 规划、在建线路规模稳步增长, 年度完成建设投资额创历史新高.
（3）城市轨道交通行业发展前景展望
①国内市场方兴未艾, 前景广阔
1、根据政府规划, 国内城市轨道交通发展空间巨大
2018 年 4 月 25 日住建部发布的城市轨道交通线网规划标准中规定：在中心城区, 规划人口规模 500 万及以上的城市, 城市轨道交通应在城市公共交通体系中发挥主体作用；规划人口规模 150 万人至 500 万人的城市, 城市轨道交通宜在城市公共交通体系中发挥骨干作用. 截至 2018 年末, 中国内地城市市辖区总人口超过 400 万的地级及以上城市有 20 个, 城市市辖区人口规模在 100 万人至 400 万人之间的地级及以上城市有 141 个. 而截至 2018 年底, 中国内地开通城市轨道交通的城市仅有 35 座, 共有 63 个城市的城轨交通线网规划获批（含地方政府批复的 19 个城市）, 发展空间巨大.
2019 年 2 月 22 日, 发改委发布的关于培育发展现代化都市圈的指导意见中提出：到 2020 年, 都市圈同城化取得明显进展, 基础设施一体化程度大幅提高；到 2035 年, 现代化都市圈格局更加成熟, 形成若干具有全球影响力的都市圈. 统筹考虑都市圈轨道交通网络布局, 构建以轨道交通为骨干的通勤圈. 在有条件地区编制都市圈轨道交通规划, 推动干线铁路、城际铁路、市域（郊）铁路、城市轨道交通“四网融合”, 探索都市圈中心城市轨道交通适当向周边城市（镇）延伸.
2、与发达国家主流城市相比, 中国潜力巨大
现阶段中国已开通城轨城市的轨道交通线路密度较低, 远远落后于海外发达国家, 潜力巨大.
3、城镇化水平的不断提升带动城轨飞速发展
城市轨道交通行业发展和城镇化率正相关. 根据国际经验, 城镇化率达60%之后, 以地铁为代表的城市轨道交通迎来爆发性增长, 城镇化率达 75%-80%后迎来相对饱和期. 日本、德国、美国、法国地铁行业迎来大规模的发展时对应的城镇化率分别为 63%、72%、73%、73%, 而相对稳定发展时期对应的城镇化率分别为 83%、73%、80%、76%. 随着经济社会的发展, 中国城镇化水平不断提升. 2019 年中国城镇化率为 60.60%13, 根据国际经验, 中国城市轨道交通行业将进入长期飞速发展期.
中国城镇化率与开通地铁城市数量关系
②海外市场以更新换代和线路加密为主, 仍具备一定空间
全球范围内的城轨建设高峰发生在上世纪 60 年代至本世纪 00 年代, 2010年以来, 海外市场新开通城轨速度开始放缓. 目前海外发达国家主要城市的轨道交通市场已基本成熟. 目前海外城轨市场主要来自对既有运营时间较长线路车辆的更新及加密, 大部分集中在亚洲、西欧、北美等国家.
全球新增城轨运营里程趋势图
篇九：城轨发展前景如何
iddot; 52 ·7 2017 年 年 0 10 月第 第 2 2 卷 市政工程
工程技术
浅谈我国城市轨道交通发展现状及未来趋势
吕倩兰 深圳市地铁集团有限公司，广东 深圳 518000
摘要：近年来，我国人口不断扩大，人口数量快速增长、机动化出行需求俱增，城市交通拥堵和尾气污染已成为阻碍城市发展的重要因素，因此改善城市环境质量、缓解城市交通拥堵、供需矛盾、提高居民出行水平、优化城市空间布局，行之有效的方法就是发展高层次、立体化、运行快的交通系统，促进经济、社会、环境的协调发展。而目前城市轨道交通已成为我国大城市规划建设的重要目标，地铁、城市轻轨、有轨电车等这些低成本、高时效、高容积率、污染小的交通工具成为人们出行的首选。
关键词：城市轨道交通；供需矛盾；协调发展 中图分类号：F572
文献标识码：A
文章编号：1671-5586（2017）2-0052-01
1 城市轨道交通的发展意义
1.1 城市轨道交通的含义
城市轨道交通，顾名思义是指在城市中使用车辆在固定导轨上运行并主要用于城市客运的交通系统。在我国将其定义为以电能为动力，采取轮轨运输方式的快速大运量公共交通的总称。它有别于城际铁路，是一种在城市内公共客运交通中起骨干作用的现代化立体交通系统。一般包括地下铁路、城市轻轨、有轨电车、市郊铁路、自动化导向交通、快速交通和磁悬浮交通等。
1.2 城市轨道交通的作用
城市轨道交通具有低能耗、少污染、速度快、容积率大等优点，是世界公认的“绿色交通”，有效的解决了城市交通污染，人流多，交通拥挤等弊端，有助于实现城市的可持续发展。
城市轨道交通是城市公共交通的主干线，它的规划和建设，将影响到城市居民的出行、生活和工作，并大大的带动了周边城市的消费水平。
城市轨道交通是城市建设史上最大的公益性基础设施，对城市的全局和发展模式将产生深远的影响。沿轨道交通的发展，促进城市繁荣，形成郊区卫星城和多个副部中心，从而缓解城市中心人口密集、住房紧张、绿化面积小、空气污染严重等城市通病。
城市轨道交通的建设与发展有利于提高市民出行的效率，节省时间，改善生活质量。为缓解城市交通压力，一些城市都采取地铁、轻轨等方式，不仅改善了土地资源紧缺的状况，将交通系统规划到地下，有效的利用了空间资源，体现了人类科技的进步和人类智慧的发展。
从技术特性上看，城市轨道交通有运输能力大、时效性快、运营费用相对较低、空间资源利用率高、安全性好、节能环保等优势。
1.3 我国轨道交通的优缺点
目前我国轨道交通日趋完善，主要特点为：政府主导型、城市轨道交通网络化、类型多元性、车辆设计制造技术水平不断提高，交通制度日益完善等。但是我国轨道交通也存在很多弊端，比如：车站建设规模、政府投资、管理制度问题、技术装备、城市规划等问题都影响其进一步发展。
2 我国城市轨道交通发展概况
2.1 我国重要城市城市轨道交通的发展历程
1969 年，北京开通了全国第一条地下铁道成为中国地铁的新纪元。2015 年，北京市将建成“三环、四横、五纵、七放射”总长 561KM 的轨道交通网络。
1990 年初，上海地铁正式运营，是继北京地铁、天津地铁建成通车后，第三个建立轨道交通系统的城市，也是目前中国线路最长的城市轨道交通。
2012 年将计划建成由 13 条线路组成，运营里程超过 500KM 的交通网络，运营规模空前绝后。
广州市于 1992 年成立地铁公司，1997 年 6 月广州地铁1 号线开通一直到 2010 年亚运会开幕之前，有 8 条线路开通或线路延长，总运营里程达到 221 公里，覆盖 80%的亚运会比赛馆。未来广州市规划在 2020 年建成覆盖全是 12 个区县的 16 条轨道交通线路，线网规模达到 600 公路以上，实现中心城区地铁出行占公共交通出行量的 70%。
2.2 我国城市轨道的发展现状
20 世纪 60 年代中期，北京地铁一号线的动工，中国大陆从此开始了轨道交通的建设。到 20 世纪 80 年代中期，总共修了三条线，总长 47 公里。20 世纪末，北京、上海、广州建成三条铁路。新增里程 54 公里。而后的十年间，我国城市轨道交通有了质的飞跃，据不完全统计，2014 年第二季度，中国共有武汉、重庆、长沙、西安和上海 5 座城市新增开工建设道交通线路，合计开工线路为 5 条，总里程达到124.64 公里。除里程增加外，我国的轨道交通也由地铁这种单一的形式向多样化发展，如广州机场线的直线电机线路、上海的磁悬浮列车、大连的快速轻轨、重庆的跨座式单轨列车等。而目前城市轨道交通铺划大多聚集在中东地区，特别是沿海地段，而内陆地区因城市人口密集度小，工业发展缓慢，交通制度不完善等原因使得轨道交通的发展并没有提上日程，但因为城镇化的发展迅速，轨道交通建设也日渐成为政府关注的重点。
3 我国城市轨道交通未来发展趋势
从我国从城市分布来说，城市轨道规划已从之前的沿海城市、北上广等发达地区向内陆转移，比如西安、成都、武汉等二线城市，从技术面来说，每个城市都有自己的城市特色，每一个地方区域会采取不同的轨道方式。比如城市土地资源比较匮乏，交通系统太过复杂时，可建设 BRT，即：“快速公交系统”，来缓解交通堵塞，比如：广州。而像上海的老城区，因建筑密集，便采取地铁输送人群，而在市郊或市郊连接部则采取高架站或轻轨等方式，不仅合理利用了资源，还可以让市民在出行时能有好的视角。而为了以信息技术将人、车、路三者紧密协调、和谐统一，而建立大范围内、全方位发挥作用的实时、准确、高效运输管理系统。一些国际大都市采用 ITS 有效的利用现有交通设施，降低交通负荷和环境污染，保证交通安全。并推动交通信息化和新兴产业的发展。
参考文献 [1]尚斌、张小宁 交通与运输，《中国城市轨道交通现状及思考》2011 [2]彭燕.城市轨道系统[M].北京：中国物资出版社，2012 [3]慕威.城市轨道交通导论[M].北京：人民交通出版社，2009
篇十：城轨发展前景如何
交通学院硕士学位论文城市轨道交通在我国的发展前景研究姓名：郭香妍申请学位级别：硕士专业：交通运输规划与管理指导教师：胡列格;陈新发2002.4.28中文摘要、【|、I随着城市社会经济的发展和城市化进程的加快，城市交通矛盾越来越突出，成为制约城市经济发展的主要障碍。轨道交通以其容量大、速度快、污染小、安全准时的技术优势，较好的解决了大、中城市日益增长的交通供需矛盾问题，受到了人们的青睐。发展以轨道交通为骨干、各种交通工具协调发展的城市公交系统，形成多层次、立体化的综合交通体系已成为共识，城市轨道交通的发展前景是非常明朗和极其乐观的。但是由于轨道交通建设投资大、建设周期长，要发展城市轨道交通并不是轻而易举的事情，必须要解决好如下的几个问题：( 1) 什么样的城市可以上轨道交通，多大规模的城市必须建设，应该有一个判别准则。( 2) 如何选择最适应城市发展需要的轨道交通方式。(3)如何做好轨道交通规划。(4)如何降低工程造价、多渠道筹资，从而推进城市轨道交通的建设。r本文针对城市轨道交通系统的特点，结合城市发展状况，决策城市是否需要建设轨道交通系统，进而研究城市轨道交通在我国大城市的发展前景，同时对城市轨道交通规划进行较为深入的研究和探索，对城市轨道交通建设中存在的问题提出解决的办法。本文提出的决策方法、规划理论、降低造价办法、筹资途径对各城市有着普遍适用性。。关键词：城市轨道交通发展前景、诀寅k线网规划_，矗螽巍龇毒瓤洲。蕊，姥、；。潞蕊。：。
AbstractW i th thedevel opm entof nati onal econom yand the accel erati on of U rbani zati on，urban traffi c contradi cti on turnssharperandsharper，andbecom es the chi ef obstacl etorestri ct thedevel opm entof theeconom y．Asi tstechni que predom i nancesuch asgreatcapaci ty，rapi d speed，good securi tyandpunctual ，urbanrai l transi t settl es the m ore andm ore contradi cti on of traffi c suppl yandrequi rei n thebi g ci ty，recei ves peopl e’ sfavor．Peopl ehave recei ved the consensus ofopi ni ontodevel op publ i c transportsystem sw hi ch the backbone i s urban rai l transi t and vehi cl es harm oni zeddevel oped，toform m ul ti —di m ensi onaltram c system ．Theevol uti on trend of urban rai ltransi ti sopti m i sti c，Because ofl argei nvestm ent andl ong constructi ng peri od，i ti s noteasytoaccom pl i shurban rai l transi t．Thesefol l ow i ng questi onsm ust be sol ved w el l ：1． W hi chci tycanbui l t i ts urban rai l transi t andw hat scal e m ust have i ts urban rai ltransi t，there shoul d be adi sti ngui sh system ．2．H oW to choose the favori te urban rai l transi t m ode．3．H owtopl anurban rai l transi t l i ne and netw ork．4．H ow to reduce engi neeri ngcost andgather fi nancew i del ytoi nspi retheconstructi on ofurban rai l transi t．Al l ow i ngfor thespeci al i tyofurban rai ltransi t，com bi ni ngw i th thedevel opm entofci ty，thi s paperm ake astrategi cdeci si on to determ i ne w hether theci tyneed torepai rurban rai l transi t，then tostudyurban rai l transi t’ s trends i nbi g ci ty．Atthe sam e ti m e，thi spaperm ake aprofound studyon urban rai l transi t netw orkpl anni ng，sol vetheprobl emduri ngi ts construct．The deci si onfoundati on、pl anni ngm ethod、reduce cost m easure and fi nance m eanscan be used to ourci ty w i del y．Keyw ords：urbanrai l transi t、evol uti on trend、deci si on、netw orkpl anni ngII。《遵陵鬟溺i溢j墓跨妊般。
第一章绪论《雅典宪章》明确了城市的四大功能：居住、工作、游憩和交通⋯ 。交通运输是城市基本职能和物质基础的重要组成部分，是城市赖以生存、维持正常发展的条件之一。城市交通与城市经济发展之间存在着相辅相成、互相制约的密切关系。城市经济的发展决定了城市交通需求，从而从宏观上决定了城市交通系统应达到的服务水平，而城市交通系统实际所具有的服务水平又影响和制约着未来城市的社会经济发展。当城市交通适应城市经济发展时，城市将处于积极、上升的阶段，反之，城市将处于抑制、停滞状态。考察城市交通史可以看到，城市交通系统的发展水平是与一定的社会历史发展阶段相适应的【” 。以客运交通为代表的西方城市交通系统大致经历了步行一马车一( 自行车、摩托车) 小汽车一大众集运交通的复兴4阶段，每一阶段的转换都伴随着社会技术的进步、交通工具的更新、交通设施网络的结构重组和交通管理手段的改善，从而由简单到复杂，由低级向高级地发展。历史上最早的城市公共交通可以追溯到罗马时代，那时就建立了地区性的车辆出租系统。1600年出现了马车，最早能单独在城市道路上行驶的公共交通形式是1625年左右在伦敦和巴黎出现的马车，即出租车的前身，但它们主要是为贵族阶层服务的。到19世纪初，大多数人仍依靠步行，城市半径在步行距离以内。到1863年至1955年问先后出现了公共汽车和无轨电车，它们对城市发展起了相当的促进作用。但后来由于受到私人小汽车的冲击，传统的公共交通在很多国家的城市中开始衰退。另外，由汽车带来的废气、噪声、振动等污染环境的因素也愈来愈引起人们的重视。1955年德国出现了第一辆现代化铰接式电车，由于现代新技术引入公共交通、计算机的使用，使公共交通向大众集运交通方向发展。在这样的背景下，轨道交通以其容量大、速度快、污染小、安全准时的技术优势，较好的解决了大、中城市日益增长的交通供需矛盾问题，受到了人们的青睐，引起各方面的重视。世界各国纷纷开始采用立体化的快速轨道交通系统来解决日益恶化的城市交通问题【3]。但是轨道交通投资大、建设周期长的特点制约了它的普遍修建。本章从分析我国城市交通的现状出发，论述了城市轨道交通发展的必要性，探讨了城市轨道交通的发展前景及急需解决的问题，在此基础上提出本文的研究目的和思路。德潮蕾鹾盛i虢甄i§ ．￡缝姥。滤麓g瓣；≯+，
1．1我国城市交通现状目前我国城市普遍存在不同程度的交通问题，主要表现在如下1．1．1问题与矛盾川1．1．1．1“ 车一路” 矛盾激化我国城市车辆的增长和城市道路的缓慢增长使城市交通供需矛盾扩大。据统计，1983年全国城市机动车保有量约为200万辆，比1977年翻了～番：1994年城市机动车保有量约为500万辆( 全国约为1000万辆) ，比1983年又翻了一番多。据专家预测，按目前小汽车的发展势头，到2010年城市小汽车保有量将达到1400万辆，其中大城市将达到1000万辆。到那时，如果在道路、交通管理方面没有突破性的解决办法，所有大城市交通都会遇到瘫痪的麻烦【51。80年代后期到90年代初，摩托车、单位客车和出租汽车大幅度增加，道路上开始出现交通拥挤，城市政府开始进行大规模的道路投资，此时，全国城市道路建设的投资超过了建国以来道路建设投资的总和，城市高等级的道路的建设达到了空前的规模，但“ 车一路” 的矛盾与冲突并没有得到缓解【61。1980年全国城市道路总长2．95万Km ，1995年达到13．03万Km ，万人拥有的道路长度由3．3Km 上升到7．0Km ，人均面积由2．8m 2上升到7．3 m 2，道路面积增长率为11．6％。但是按照现代城市交通的标准，我国的用地面积指标明显偏低。北美、西欧与日本的特大城市人均用地为836．5 m 2，我国特大城市实际人均用地为61．55m 2，相差12．6倍；道路面积与用地率发达国家为17．05％，我国为6．95％，相差1．4倍；人均道路用地面积发达国家为21．4 m 2／人，我国为4．22m 2／人，相差4．1倍；城市道路网密度发达国家为16．21Km ／Km 2，我国为4．85Ki n／Km 2，相差2．3倍。加之城市道路网密度低，干道间距过大，路网级配不合理，使城市道路短缺的问题更加严重，与车辆快速增长形成了强烈反差。导致交通效率低下，车速下降，一般城市干道机动车运行速度只有10—20Km ／h。1．1．1．2公共交通服务质量低从1977年至1994年16年问，全国公交车辆和线路长度分别增加了2．5倍和2．8倍，公共交通车辆达到O ．62辆／干人，但公共交通车辆的运营速度由12—14Km／h下降到5—10Km ／h，使新增的运力被运输效率下降所抵消。现有的公共交通既不快也不方便，服务质量较低，主要问题是乘车时间较长，换乘次数较多，正点率越来越低，高峰期满载率达130％，即使这样仍然有相当多的乘客滞留在车站。2
由于运营技术、管理水平落后，车辆破IE，服务态度差，运营效率低，高峰时间拥挤等原因，公共汽车在整个城市交通客运量中的比重不断缩小，1994年比1992年降低了6．5个百分点。这加速了城市出租车行业和私人小汽车交通的增长，反过来又增加了城市交通拥挤，降低了城市交通系统的运行效率。1．1．1．3管理水平低下目前我国的城市交通管理过多的依赖于人的行政管理，局限于车辆的静态管理，加之交通管理设施不足，对运行中车辆的动态管理、监控手段不力，相应的交通管理法规制度不完善，致使行车秩序混乱、交通事故频繁。据世界道路联盟(IRF)统计，1993年全世界平均每万辆车交通事故死亡人数为6．7人，而我匡I为22．1人。我匡I城市交通事故死亡人数较少的北京为6人，东京为1．9人，美国为2．6人，英国为2．7人。总而言之，我国城市交通的问题主要表现为车多路少，公共交通步履艰难，自行车交通趋于饱和，管理混乱，交通拥挤堵塞，效率低下。1．1．2原因分析我国城市交通问题与矛盾是由多方面因素引起的，主要因素如下：1．1．2．1城市道路建设资金投入严重不足我国城市交通的突出矛盾是城市交通设施与城市交通行为之间的供需失衡，根本原因在于城市交通设施、城市道路的建设资金投入严重不足。联合国建议经济发展中国家对城市基础设施的投入应控制在国民生产总值( G DP) 的3％～5％，若按我国以往投资比重折算，城市道路交通应占GDP的l ％～2％。而我国1993年城市道路交通投资只占GDP的O ．6％，与联合国推荐值相比，相差甚远。城市道路交通投资的严重短缺使城市交通效率下降，使城市活动受到制约与影响网。据《上海市城市道路交通现代化研究报告》分析，由于道路建设滞后，交通阻塞所造成的经济损失约占国民生产总值的6％。1．1．2．2道路混杂与交通混行我国一般城市现行道路系统存在两个严重的缺陷：其一，城市道路体系中缺少适合于长距离机动车交通的快速道路系统，长距离机动车难以发挥其快速优势；缺少适合于地区性交通的次级道路，无法满足短距离、小范围出行交通的需要。其二，我国按照前苏联的经验，采用大间距干道路网( 间距为600。1000m ) ，使城市交通过蠡淄峨懑：溅。。；_莲鼗撼盔。
度集中于贯通性强的交通干道上，从而引发了各类不同距离、不同速度的交通方式交叉混行，使得现代化交通工具无法发挥出快速的优势。道路等级、功能的模糊不清和多种交通的混行必然诱发大量的城市交通矛盾。1 1．2．3单一的交通运输体系由于经济发展水平相对较低，城市基础设施投资长期不足，我国城市尚未建成以轨道交通为骨干的综合运输体系，这是引起我国城市交通矛盾的结构体系方面的原因。除少数城市有地铁和有轨电车外，绝大多数居民出行只能依靠地面交通，由于公共交通运行效率和服务质量的下降，引起自行车交通大幅度增长。这种不合理的交通结构，给城市交通带来巨大的压力，降低了城市的效率。I．1．2．4规划决策的失误城市交通建设是一项系统工程，既要研究城市整体发展与城市交通发展的协调性，又要研究城市交通需求与城市设施供应的平衡，还要考虑建设资金投入与效益的关系。长期以来，我国对现代交通的特点认识不足，对建立综合的、层次分明的交通系统缺乏理解，对日益增长的交通需求准备不足，缺少科学的、系统的交通战略规划，治理工作往往顾此失彼，前后失调，投入不小，而收益不大。综上所述，城市交通矛盾日趋严重是多方面因素长期积累的结果，而城市交通需求与城市设施供应之间的矛盾不断扩大是引起城市交通问题的直接原因。1，2建设城市轨道交通的必要性展望我国大城市未来发展趋势，总结20世纪发达国家城市交通发展的经验，比较各种交通方式的特点可知，要改善我国大城市的交通困扰问题，当务之急是建立多层次、立体化、智能化的可持续发展交通体系，积极发展以轨道交通为骨干、多种交通方式协调发展的城市公交系统‘ ” 。其理由分析如下：1，2．1促进城市经济发展在影响城市客运交通的诸多因素中，城市经济是最密切相关的因素，它即是产生交通需求的始点，又是促进交通供应的动力。城市经济的繁荣促进了客运交通的发展，而发达的客运交通又反过来促进城市经济的腾飞。日本前首相田中角荣在《列岛改造论》一书中有～条著名的结论，即“ 国家的先进程度和人民交通距离成比例” ，“ 国民生产总值的增长同交通量、交通距离成正比” 。这充分说明了城市交通与城市经济发展的密切关系⋯。4“ § 谧嶙m 。一般一m 、}。满凌糕霎；；。
城市经济的繁荣发展，加快了城市化的进程；城市的辐射能力增强，活力增大，商品经济交流加快，带来人流、物流的大幅度上升，产生了大量的城市交通需求。同时，随着城市经济的发展、生活水平的提高，人们对交通出行的要求越来越高，势必选择快速、方便、舒适的交通工具。因此城市客运交通的结构、形态、方式和水平必须与增长的客运量和人民生活水平相适应，而且要不断以更加先进的交...